В. Аверьянов - История Корабля # 1

• Название: История Корабля # 1
• Автор: В. Аверьянов
• Жанр: История

---

Известно, что восточные славяне стали совершать плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Они были искусными судостроителями. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. В «Повести временных лет» сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому, Каспийскому морям, перетаскивая корабли волоком из Дона в Волгу и обратно. Суда славян назывались скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой называли набойнами, суда с обшивкой вгладь – насадами. Лодья несла большой, богато орнаментированный холщовый парус. Гребцы укрывались от солнца под навесом.

* * *

19. Гокштадский Корабль (Дракар)

В 1880 году возле Сандефьорда (Норвегия) было найдено большое скандинавское судно, относящееся к IX веку (называемое судном из Гокштада), длиной 24 м, шириной 5,1 м. Парусное вооружение состояло из одного большого рейкового паруса, сшитого из вертикальных полотнищ. Длина гребного весла составляла 5,5 м. Это красивое и стройное судно с круто приподнятой к обеим оконечностям линией борта построено целиком из дуба и богато орнаментировано. Исключительную мореходность этого типа судов практически доказали двенадцать молодых норвежцев в 1898 году. Построив точную копию гокштадского корабля, они успешно пересекли Северную Атлантику, показав среднюю скорость хода 9-10 узлов, что было весьма неплохо и для более поздних больших парусных судов.

* * *

20. Средиземноморское Судно

Приблизительно в конце VIII – начале IX века частые гости в Средиземном море – викинги с удивлением обнаружили, что местные суда вместо привычных глазу северянина прямых рейковых парусов несли треугольные косые. Норманны называли их латинскими (как они называли страны Южной Европы). Имя изобретателя косого паруса кануло в Лету. По мнению многих ученых, латинский парус имеет греко-римское происхождение. Он оказался очень удобным в условиях плавания среди многочисленных островов и архипелагов Средиземноморья. Косой парус позволял лавировать и неплохо ходить при боковых ветрах, и мореплаватели быстро оценили это.

На рисунке показано каботажное судно конца IX века со скошенным штевнем и единственной мачтой, имеющей наклон в сторону форштевня. Управлялось двумя рулевыми веслами.

* * *

21. Венецианское Грузовое Судно

Судно не отличалось изяществом форм. Крутобокий, довольно неуклюжий корабль имел две мачты и латинское парусное вооружение. Громоздкий ахтеркастль был богато отделан резьбой. Судно имело один люк в палубе и вырез в борту для погрузки товаров непосредственно на твиндек – межпалубное пространство. Рулевое устройство довольно консервативно (два рулевых весла) и мало чем отличается от торговых кораблей Древнего Рима. Навесной руль появился у народов Средиземноморья гораздо позже, чем у северян. Длина подобных судов – иногда их называли нефами и гатами – достигала 30 м, ширина – 8 м, высота мачты – 25 м.

Интересно, что именно такой корабль описан Шекспиром в «Венецианском купце». Подобные суда часто фрахтовались крестоносцами для перевозки войск и снаряжения.

* * *

22. Корабль Вильгельма Завоевателя

Более половины тысячелетия держали Европу в страхе «рыцари открытого моря» викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они были обязаны дракарам – подлинным шедеврам судостроительного искусства. На этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они и в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья, Византии. Вместе с дружинами славян «обживали» они Великий торговый путь «из варяг в греки».

Основным движителем дракара был рейковый парус площадью 70 м и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Рея поднималась вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты *1 и к оконечностям судна – штаги *2. Борта были защищены богато расписанными щитами воинов. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде. У него много эстетических достоинств. Основой для воссоздания внешнего вида этого судна послужил рисунок знаменитого ковра из Байе, на котором была изображена высадка Вильгельма Завоевателя в Англии в 1066 году.

*1 В а н т ы – прочные тросы для крепления мачты в поперечной плоскости.

*2 Ш т а г и – прочные тросы для крепления мачты в продольной плоскости.

* * *

23. Генуэзский Торговый Корабль

Изображенный торговый корабль относится к классу каботажных судов XII века. Ахтеркастль и форкастль выполнены в виде открытых платформ, огражденных ярусным орнаментированным фальшбортом. Через прорези кормовой платформы, выступающей на 0,8 м над основной линией корпуса, проведена пара массивных рулевых весел. На единственном грузовом люке часто крепилась разъездная шлюпка.

Мачта с «вороньим гнездом» (наблюдательный пост на мачте судна в виде бочки) несла латинский косой парус, который позволял лавировать при боковых ветрах. Это было удобно при маневрировании в стесненных условиях архипелагов Средиземноморья, но малоэффективно при попутных ветрах. На кормовой надстройке (ахтеркастле) видны решетчатые (для лучшей вентиляции) провизионные короба.

Генуэзские штурманы водили суда такого типа в Черное море. Двигаясь вдоль берега, они достигали Феодосии и Керчи.

* * *

24. Норманнский Шнеккер

Термин «шнека» в России впервые встречается в новгородской летописи 1284 года.

Слово «шнека» (производное от норманнского «шнеккер» – змея) – обозначало название иноземного морского судна. Длина таких судов составляла 20-24 м, ширина – 4,2-5,1 м, высота борта – 1,2-1,7 м, осадка – 0,5-1 м. Среднее водоизмещение – от 10 до 20 т. Экипаж – 40-70 человек. Шпангоуты имели сильный развал наружу до 25-35°. Для большей остойчивости укладывался балласт из камней весом до 1 т. Дубовые доски обшивы крепились внакрой, что являлось характерной особенностью морских судов северных народов.

Многие скандинавские суда несли на носу и корме богато орнаментированные башни с зубцами по типу крепостных. Это были, по существу, поднятые платформы (кастли) с ограждениями для арбалетчиков и пращников (носовая башня – форкастль, кормовая – ахтеркастль). С правого борта крепилось рулевое весло традиционной скандинавской формы.

* * *

25. Древняя Китайская Джонка

Судостроение Китая, по мнению многих историков, зародилось раньше, чем в Египте. На своих судах китайские мореплаватели совершали дальние путешествия. До наших дней дошли сведения о плавании их в заморскую страну, которая по описанию очень напоминает Мексику. Это было за несколько тысячелетий до новой эры.

В Китае было создано более 300 видов джонок, неказистых с виду, с парусами из циновок, но исключительно мореходных. Сохранившиеся и поныне, они поражают своей добротностью, вместительностью и практичностью. Все они – вне зависимости от назначения – конструктивно очень похожи: плоское днище, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос, тупая, обрубленная корма с каютами и рейковые паруса, плетенные из тростника. Как и в европейских судах, на скулах возле форштевня часто были нарисованы глаза. Надстройки в корме несколько выступали за корпус. В них размещался экипаж, находилась провизия. Некоторые джонки вмещали до 1000 человек.

Конструкция джонки настолько рациональна, что почти без изменений просуществовала до нашего времени.

* * *

26. Норманнский Кнорр

Кроме боевых судов, мореходы Скандинавии и Северной Европы применяли грузовые суда – кнорры. Это было вызвано необходимостью перевозки большого количества снаряжения и лошадей. В XIII веке произошло еще одно коренное изменение в конструкции судов – появился кормовой руль. Но много раньше мореходы Севера уже поместили рулевое весло непосредственно за кормой, в диаметральной плоскости. Когда рулевое весло крепилось по правому борту, оно под действием боковых ветров и крена то уходило в воду, то вообще выходило из воды, становясь бесполезным. После размещения по центру рулевое весло стало исправно выполнять свои функции, постепенно превращаясь в кормовой руль.