Михаил Водопьянов - Валерий Чкалов

• Название: Валерий Чкалов
• Автор: Михаил Водопьянов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1954

Имя Чкалова навсегда вошло в историю авиации. Он первым совершил беспосадочные перелеты через Ледовитый океан на Дальний восток и в Северную Америку. Он внес много нового в тактику воздушного боя, и его маневры применяли наши летчики на фронтах Великой Отечественной войны. Гибель Чкалова в расцвете его творческих сил – огромная утрата для авиации. 

Михаил Водопьянов в своей книге отразил основные моменты жизни и деятельности Валерия Чкалова.

---

И только после того, как результаты испытания в цехе подтвердят правильность расчетов, такой же самолет готовят к испытаниям в воздухе.

В руки летчика-испытателя передают единственный экземпляр нового самолета – результат высокого творчества и напряженного труда конструкторов, ученых, инженеров, рабочих.

– Такой самолет надо очень и очень беречь! – говорил жене Чкалов. – И хотя знаешь: все рассчитано, тысячу раз проверено, и не сомневаешься, что машина полетит, и полетит хорошо, а все-таки всегда можно встретиться с неожиданностью.

Летчик-испытатель садится в кабину лишь после того, как ведущий инженер еще и еще раз проверил мотор, приборы, органы управления, радиосвязь. Взлетает испытатель не сразу. Сначала делает несколько пробежек по земле, чтобы выяснить, как работают тормоза, колеса, рули. И только если все в порядке, он поднимается в воздух. В воздушных просторах, на разных высотах и разных скоростях летчик исследует, насколько точно осуществлены замыслы конструктора.

Все характерные свойства самолета, замеченные летчиком во время испытаний, записываются в паспорт. После испытательного полета паспорт вместе с записями приборов, установленных на земле, а также результаты наблюдений с земли передаются главному конструктору. Если самолет выдержал заводские испытания, его посылают на государственные испытания в НИИ ВВС. Там окончательно решается судьба нового самолета.

Известный конструктор Герой Социалистического Труда А. С. Яковлев пишет в своих «Рассказах конструктора»:

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.

Несмотря на то, что современная авиационная наука аэродинамика – наука о прочности самолета, о вибрации – является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.

Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.

Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…

Поэтому летчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.

Летчики-испытатели – незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной технике.

Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии – Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым. Хорошо знаком я и с Громовым.

У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им – глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полете положили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом»[4].

В этом же рассказе Яковлев делится своими впечатлениями о Валерии Чкалове:

«С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе… В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый летчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.

На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела – испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины».

* * *

Работа на авиационном заводе дала Чкалову возможность проявить талант летчика-новатора с еще большей силой. Он стал участником создания таких самолетов, каких еще не знал мир.

Чкалова пригласили шеф-пилотом к конструктору Николаю Николаевичу Поликарпову. Для испытания самолетов новой, смелой конструкции трудно было бы найти лучшего летчика, чем Чкалов.

Творческое содружество с Поликарповым сыграло большую роль в жизни Валерия Павловича. В свою очередь Чкалов помог выдающемуся конструктору в период, когда тот создавал свои первые скоростные истребители. Совместная работа, постоянное общение обогатили обоих, расцветили новыми красками их творческую жизнь.

У них была одна общая черта – страстная любовь к авиации. До конца своей жизни Поликарпов с неостывающим пылом работал над новыми конструкциями самолетов. Равнодушия к авиации он никому не прощал. Когда его дочь решила переменить профессию и ушла из авиационного института, Николай Николаевич искренно жалел ее: он считал, что дочь сама лишила себя высоких творческих радостей.

Поликарпов был и трудолюбив и трудоспособен. В юности, добившись приема на механическое отделение Петербургского политехнического института, он одновременно поступил на курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института. Учился отлично и окончил первым.

– Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, – говорил потом Поликарпов.

После окончания института молодой инженер был направлен на Русско-Балтийский машиностроительный завод. Вскоре Поликарпов стал заведующим производством. Это была серьезная, ответственная и в то же время увлекательная работа. На Русско-Балтийском заводе строились первые многомоторные воздушные гиганты. Здесь у него была благодарная почва для развития творческой смелости.

После Великой Октябрьской социалистической революции Поликарпов целиком посвятил себя решению крупных авиационных проблем. У него возникли идеи новых воздушных машин, достойных Советской страны. Он работал с подъемом и выдвинулся в ряды ведущих конструкторов.

Особенно интересна судьба его самолета «ПО-2». Простота, живучесть конструкции, безукоризненная устойчивость, способность быстро выходить из любой фигуры, неприхотливость к условиям эксплуатации сделали эту машину незаменимой во многих случаях авиационной жизни.

В первые годы после Октябрьской революции для подготовки летчиков пользовались самолетом Порховщикова и разными заграничными машинами. Но потом они перестали удовлетворять растущим требованиям, и Управление Военно-Воздушных Сил объявило конкурс на учебный самолет. В этом конкурсе принял участие и Н. Н. Поликарпов.

В январе 1928 года Михаил Михайлович Громов поднял в воздух учебную машину Поликарпова «ПО-2». Вернувшись из испытательного полета, Громов дал ей отличную оценку. Самолет пустили в серийное производство, и с тех пор он живет полной жизнью, нередко оказываясь в новой, неожиданной роли.

«ПО-2» – биплан с пятицилиндровым мотором «М-11» в 100 лошадиных сил, с воздушным охлаждением. Изготовлен он из полотна и фанеры и очень дешев в производстве. Когда в год своего рождения «ПО-2» демонстрировался на выставке в Берлине, никому, конечно, и в голову не приходило, что эта безобидная учебная машина будет наводить ужас на фашистских солдат.

Вначале гитлеровцы смеялись над появившимися на фронте самолетами «ПО-2» и называли их «русс-фанер». Но скоро они убедились, что эти примитивные на первый взгляд самолеты, благодаря своей способности летать очень низко, становятся опасными. У них были и другие ценные боевые качества. Эти самолеты могли и днем и ночью взлетать с любой площадки и опускаться где угодно. «ПО-2» был особенно опасен для врага ночью. Он опускался на цель, планируя, с приглушенным мотором, совершенно бесшумно. О его присутствии враг узнавал слишком поздно, только по сброшенным бомбам.

Во время великой битвы за Сталинград летчики, сидевшие за штурвалом «ПО-2», достигли в бомбометании виртуозного мастерства. Тогда, как известно, бои шли не только на улицах и в переулках, но даже в домах. Нередко одну половину дома занимали гитлеровцы, другую – советские воины. Летчик, прилетевший на «ПО-2», опускался совсем низко, и бомбы попадали точно в намеченную цель – на фашистское боевое охранение. С той же точностью летчик сбрасывал на советскую половину боеприпасы.

К концу войны о самолете «ПО-2» рассказывались легенды. Многие воины до сих пор с благодарностью вспоминают эту скромную и очень полезную машину.