Сергей Попов - Автографы на картах

• Название: Автографы на картах
• Автор: Сергей Попов
• Издательство: Северо-Западное книжное издательство
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1990
• ISBN: 5-85560-153-6

Почетный полярник инженер-гидрограф С. В. Попов рассказывает о создателях карт Арктики и становлении полярной гидрографии, обеспечивающей безопасность плавания по Северному морскому пути. Основой книги послужили архивные изыскания, свидетельства ветеранов и личные впечатления автора, много лет работавшего в Заполярье. В приложениях даны имена создателей полярных карт и наименования судов, увековеченные в географических названиях Советской Арктики. Книга рассчитана на широкий круг читателей

---

В течение всей зимовки круглосуточно, в любую погоду на «Торосе» производили срочные метеорологические наблюдения, данные которых четыре раза в сутки передавались по радио в Бюро погоды. Зимовка прошла благополучно. По окончании полярной ночи самолет летчика В. М. Махоткина доставил вместо заболевшего В. А. Зеленина нового капитана В. А. Радзеевского и топографов М. И. Цыганюка и Н. С. Юдова. С их прибытием съемочные и промерные работы развернулись полным ходом. Работать теперь приходилось в значительном удалении от судна. Чтобы сократить непроизводительные холостые переходы, на промерных галсах находились по 12–16 часов. Бурение двухметрового льда специально изготовленными машинной командой бурами занимало в среднем четверть часа на лунку. Помимо промеров производились геодезические, гидрологические, магнитные наблюдения, разворачивались судовые ремонтные работы. Начальник экспедиции писал в те дни в дневнике: «Как я жалел в тот момент, что нас на «Торосе» только два десятка, а не две сотни… Работы нашлось бы для всех».

Алексеев в это время находился в расцвете сил. Ему шел тридцать седьмой год, он был физически крепок, вынослив, за плечами большая жизненная школа: воевал, плавал матросом, а затем гидрологом на Байкале, Амуре, Анадыре, в дальневосточных морях, ходил на Колыму и остров Врангеля, руководил научной экспедицией в тяжелом зимнем охотском рейсе ледореза «Ф. Литке» в 1930 году…

«Ледовым промером, — давал отчет Алексеев, — были охвачены проливы Фрам, Свердруп, Таймырский, рейд Заря, залив Бирули, бухты Теттермана и Ледяная и проливы через Таймыр (остров Таймыр.—С. П.)… Наша съемка острова совершенно изменила его очертания. Вместо одного острова на карте появилось целых три, причем по размерам каждый из них превосходит любой из островов архипелага Норденшельда. Два острова имеют большое количество глубоких и извилистых бухт. Остров Нансена, также положенный на карту Матисеном, в действительности оказался меньшим по площади с совершенно другими очертаниями берега. Прочие острова, как и береговая линия материка, также в тон или иной мере изменили свои очертания. По приближенным подсчетам отрядом на г/с «Торос» пройдено топографической съемкой 1500 кв. км»[111].

Опыт первой преднамеренной зимовки позволил гидрографам в скором будущем использовать считавшийся ранее нерабочим межнавигациониый зимний период, причем в первую очередь в районах труднодоступных для слабых гидрографических судов. К следующей навигации были изданы подробные морские карты южной части архипелага Норденшельда, на которых появились открытые экспедицией остров Пилота Махоткина, залив Гидрографический, мыс Уют, пролив Торос.

В 1938–1939 годах исследования архипелага Норденшельда продолжат уже две зимовочные экспедиции— на гидрографическом судне «Торос» под руководством В. А. Радзеевского и на гидрографическом судне «Норд» во главе с гидрографом А. И. Косым. Они закрепят введенный в практику экспедицией Алексеева промер со льда, который с тех пор станет очень важным для полярной гидрографии, хотя и, несомненно, самым тяжелым…

Ранней сединой платили капитаны и штурманы гидрографических судов за создание арктической карты. Вечно они между двух огней: с одной стороны те самые «семь футов под килем», которые им так нужны, с другой— требования гидрографии подойти к опасности поближе, чтобы быстро и тщательно ее обследовать. Никакие самые строгие инструкции не могли полностью истребить этого антагонизма. Лишь высокая сознательность идущего на риск и ответственность перед людьми помогали преодолеть его. Может быть, поэтому в полярной гидрографии очень часто гидрограф и судоводитель уживаются в одном лице. Например, капитан «Тороса» Виктор Александрович Радзеевский. Сын капитана, познакомившийся с морем в четырнадцать лет, получивший диплом судоводителя в Ленинградском морском техникуме, он, кроме того, был и гидрографом и лучше других понимал, что арктическую стихию нельзя вместить ни в одну инструкцию. Его наказывали и даже отдавали под суд за якобы допущенную неосторожность и в то же время награждали орденами за смелость и решительность.

Под стать ему был Мстислав Евгеньевич Шадрин, также имевший дипломы капитана дальнего плавания и техника-гидрографа, довольно поработавший за свою недолгую жизнь и тем и другим. Мысы Шадрина и Лама на острове Местный, что находится в юго-западной части Карского моря, напоминают о трагическом дне 21 октября 1949 года, когда шхуну «Лама», которой он командовал, разбило о скалы острова Соколий. У судна, занимавшегося лоцмейстерскими работами, в жестокий шторм отказала машина. Люди и материалы исследований благодаря энергичным действиям капитана и экипажа были спасены. В этих местах Шадрин работал еще в одной из первых экспедиций полярной гидрографии на арендованном боте «Североиод» в 1934 году.

В 1954 году неподалеку при посадке на мель погибло гидрографическое судно «Вихрь». С его капитаном Василием Никитичем Богданковым мне довелось плавать на этом судне годом раньше. И хотя он был всего на пять лет старше, тогда еще не имел высшего образования и самостоятельно капитаном шел первый раз, его авторитет для меня, кончавшего «Макаровку», как и для всего экипажа, был исключительно высок. Он знал профессии моряка и гидрографа «изнутри», ибо плавать начал матросом в Архангельской гидрографической базе семнадцатилетним пареньком в суровом сорок втором. Василий Никитич несколько раз зимовал на Диксоне и в море Лаптевых, работал на всех видах гидрографических исследований, прошел через все штурманские должности, пока стал капитаном. К тому же он был человеком исключительно добросовестным, работящим и подкупающе простым. Позже он командовал гидрографическим ледоколом «Петр Пахтусов», оставившим в названии банок в Баренцевом и Карском морях свои автографы.

Как и положено (капитан всегда виноват), имел он и взыскание за гибель «Вихря», и орден Трудового Красного Знамени за последующую работу. Однако не стальные сердца у капитанов. Не выдержало сердце и у Богданкова, когда ему едва перевалило за пятьдесят. С глубокой скорбью прочитали мы 4 декабря 1976 года в газете «Водный транспорт» слова некролога, подписанного руководящими работниками морского флота во главе с министром Т. Б. Гуженко: «В. Н. Богданков своим безупречным трудом внес важный вклад в изучение и освоение Арктики. Он отличался большими знаниями и выдержкой при работе в сложных условиях Заполярья, был авторитетным руководителем коллективов моряков, замечательным наставником и воспитателем…»

Известие о гибели гидрографического судна «Иней» осенью 1968 года настигло меня в Ленинграде, куда я вернулся после одиннадцати лет работы в Тикси. Капитана Михаила Николаевича Руднева и начальника гидрографического отряда инженера-гидрографа Виталия Лаврентьевича Матвеевского хорошо знал, так как судно принадлежало Тиксинской гидробазе. Об этом случае тогда писали многие газеты. Но приведу рассказ Виталия Лаврентьевича так, как он у меня записан: «На одном из галсов из-за неисправности машины и неверного положения на карте острова Вилькицкого, что находится на севере Восточно-Сибирского моря, гидрографическое судно «Иней» с ходу выскочило за тянувшуюся вдоль берега острова подводную гряду. Оказавшись в ловушке, мы не успели принять мер к выходу из нее на глубокую воду, как разыгрался свирепый шторм. От ударов о грунт появилась течь. Вскоре затопило машину и многие помещения. С большим трудом на спасательном плотике высадили троих людей на остров. Они завели на берег трос. Тем не менее эвакуировать по нему людей с судна оказалось невозможно, так как шторм перешел в ураган. Лишь через три дня с героической, самоотверженной помощью экипажей других судов и вертолетов удалось снять всех людей. Никто не погиб».

Разбитый корпус «Инея» стащить в воду так и не удалось. Он до сих пор лежит на юго-западной оконечности острова Вилькицкого, напоминая об опасностях, которые ежечасно поджидают разведчиков глубин…

В этой скорбной главе о кораблях, открывавших навигационные опасности в Арктике собственными бортами, я невольно нарушил хронологию повествования, увлекшись событиями недавних лет. Однако невозможно обойти молчанием судьбу ледокольного парохода «Садко», погибавшего дважды.

Первый раз это произошло в 1916 году, когда во время объезда архангельским губернатором своих владений судно пропороло себе днище о подводный камень в Кандалакшском заливе. Спасая титулованных пассажиров, экипаж не успел заделать пробоины, и судно затонуло. Шестнадцать лет пролежал «Садко» на дне, прежде чем подводники-эпроновцы его подняли. Судоремонтники завода «Красная кузница» вдохнули в него вторую жизнь. В 1934 году «Садко» совершил свой первый снабженческий рейс на Северную Землю. И хотя рейс получился неудачным — судно 23 дня находилось в ледовом дрейфе в северо-восточной части Карского моря, — за ним утвердилась репутация высокоширотника.