Константин Феоктистов - Траектория жизни. Между вчера и завтра

• Название: Траектория жизни. Между вчера и завтра
• Автор: Константин Феоктистов
• Издательство: «Вагриус»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000
• ISBN: 5-264-00383-1

Автобиографическая повесть летчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза, доктора технических наук, профессора Константина Петровича Феоктистова (1926–2009).

---

Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную солнечную систему ориентации. Идею, кажется, предложил Игорь Яцунский, и ее активно отстаивал Молодцов. Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и положение орбиты на спусковом витке, чтобы в нужный для выбранного места посадки момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса (но знать, конечно, это направление в данном полете надо было точно). Тогда правильную ориентацию корабля можно было бы обеспечить с помощью простого солнечного датчика и в нужный момент запустить двигатель. Это был классический пример резервирования даже не отдельного прибора, а целой системы. Поскольку новых систем еще никто не делал, то мы стремились резервную систему (если хватало изобретательности и возможностей) сделать по принципиально другой схеме. В вопросе резервирования мы резко расходились с Королевым — по подготовке и по мышлению он был типичный ракетчик. «Какое резервирование? Кто вам позволил? Понятно, почему у вас вечно дефицит массы!» Но мы с ним по этим вопросам и не советовались — брали грех на душу.

Инфракрасная система отказала на первом же пуске беспилотного корабля. Сложный высокооборотный механизм в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в вакууме). Зато система солнечной ориентации действовала безотказно. Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь. Мы применили реактивные сопла, работающие на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации спускаемого аппарата на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.

Как работает в космосе система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как проверить работу системы на земле? Проверить хотя бы полярность, то есть правильность реакции системы ориентации на изменение направления вращения корабля вокруг центра масс. Когда мы поняли, что понадобится сложная испытательная установка, проектировать и заказывать ее было уже поздно. Это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то из нас придумал простейший выход (как обычно, мне казалось, что придумал я, но кто знает может быть, идея родилась в процессе споров): подвесить собранный корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но сами ничего лучше предложить не смогли. Оказалось, что придумали все же неплохо: на этом «стенде» при подготовке одного из полетов «Востока» обнаружили ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей (он оказался установленным ровно наоборот, его места крепления не предусматривали защиты от дурака). Только значительно позже (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа, которая использовалась и для проверки правильности реакции системы управления на угловые движения корабля.

Наши расчеты показали, что ниже 160–180 километров спутники не держатся на орбите: быстро тормозятся в атмосфере. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 200. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь такую орбиту, чтобы не более чем за 10 дней корабль мог затормозить за счет сопротивления атмосферы и спуститься на Землю. Называлось это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Высота в апогее в соответствии с этими же соображениями выбиралась в пределах 250–270 километров.

Наш первоначальный проект — это как бы исходная диспозиция для предстоящего наступления. Она включает в себя компоновку корабля, состав и размещение оборудования, основные характеристики и циклограммы — увязанные предварительные временные программы работы машины: что, когда и после чего включается, работает и выключается. Потом, конечно, выясняется, что какая-то система работает не так или вообще не годится.

Особенно напряженная борьба всегда велась между проектантами и конструкторами по поводу веса. Споры на эту тему у нас были постоянными и часто даже неприличными. А иногда так просто напоминали торг на базаре. «Этот узел должен весить тридцать килограммов!» — требуем мы, проектанты, хотя сами знаем, что это невозможно. Конструкторы, разумеется, возражают: «Ха! Хотите, чтобы все работало, готовьтесь к ста пятидесяти». Мы: «Ну хорошо, пятьдесят килограммов! Это уж только из уважительного к вам отношения». В результате нам приносили узел весом восемьдесят килограммов. И тут мы честно признавались, что меньше ста от них и не ждали (перед выдачей задания мы, естественно, предварительную проработку и оценку массы, как правило, делали). Однако чаще узел оказывался тяжелее, чем нам хотелось бы. Вообще-то, проектант должен уметь отстаивать свои идеи и оценки, они должны базироваться на добротной теоретической основе и качественной компоновочной, временной, тепловой и прочей увязке.

Конечно, бывало и так, что не правы оказывались мы, проектанты. Вот пример. К спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и другим оборудованием. Мне казалось естественным сделать этот отсек негерметичным. Первым высказался против этого решения Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил, что приборов, которые смогут работать в вакууме, пока нет и что добиться от смежников, чтобы они создали такое оборудование, будет трудно: доводка и испытания его потребуют много времени. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в открытом космосе. Суждения его казались неубедительными. Для меня они выглядели как продолжение наших обычных споров и его стремление мешать нашей работе — ведь нам удалось отодвинуть его работы по спутнику-разведчику на второй план. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. В конце концов я потерпел поражение, с досады решил компоновку отсека не менять, а просто обвести ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме, мягко выражаясь, странновато.

Прошло немного времени, и я убедился в том, что был не прав. Если бы приняли мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Все дело в проблеме отвода тепла от прибора и в проверке его работоспособности. Если прибор работает на столе в обычной атмосфере, то он будет работать и на орбите в герметичном отсеке с нормальным давлением атмосферы при наличии вентиляции воздуха. А если прибор работает в вакууме, то нужно позаботиться об отводе тепла, выделяющегося в приборе. Конечно, в принципе идея негерметичного приборного отсека была правильной. И американцы делают так и сейчас на автоматических космических аппаратах, и даже на кораблях, если не требуется доступ к приборам, например, для их замены или ремонта в полете. Но тогда! Мы, конечно, здорово проиграли бы по времени, если бы пошли на негерметичный приборный отсек.

А нам хотелось не только создать космический корабль, но и сделать это первыми! Идиотская система идиотской системой, но мозги-то у нас не хуже, чем у американцев! Конечно, и технологическая, и производственная, и приборная база у нас была значительно слабее. Поэтому время для нас было важнейшим фактором. Это был вопрос самоутверждения. Несмотря ни на что, мы могли стать лидерами, хотя бы в космической технике.

Ни тогда, ни позже не читал (не знаю, к своему стыду, других языков) западную прессу и не знаю, чем они объясняли наш выход вперед. Для меня это дело ясное. Причина в том, что мы уважали соперников и легко могли представить себе, что американцы могут оказаться впереди. Гнали себя вперед изо всех сил. И посмотрите, какие сроки: идеи решения — в апреле 1958 года, принципиальные решения (отчет-обоснование) — в августе 1958 года, решение о начале работ над проектом — в ноябре 1958 года, первые чертежи корпуса пошли на завод в марте 1959 года, исходные данные на разработку бортовых систем (предварительные были выданы еще раньше) — в мае 1959 года, изготовление первого (наземного) образца корабля для комплексной наземной отработки бортовых систем на заводе — в декабре 1959 года!

В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа — единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип, как правило, нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова — Болдырева размещался в том же зале, что и мы. Они наблюдали это непрерывное «новгородское вече», размахивание руками, споры и вопли победителей или жертв: проект был явно еще не окончен. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе обнаруживаются своего рода штатные спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения. Обычно это люди, не лишенные эрудиции, но за их оппозиционностью часто либо ничего не стоит, либо стоит нечто уже давно пройденное. Да и вообще, сказать, что из этого ничего не выйдет, значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.