Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

• Название: Беседы об автомобиле
• Автор: Юрий Долматовский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1976

О первых автомобилях и автомобилях наших дней, об их будущем и острых проблемах автомобилизма рассказывает автор многих книг об автомобилях и автомобильных конструкциях кандидат технических наук Ю. Долматовский.

Вышедшая 35 лет назад книга до сих пор может служить образцом жанра и до сих пор интересна. Лучшей книги на эту тему  не появилось до сих пор.

---

Мы увидим сварочные установки, где ряды точно рассчитанных электродов на наших глазах намертво соединят панели будущего кузова в жесткие узлы. Мы придем к гигантским прессам, с чьих столов механические руки плавными движениями ежесекундно снимают эти самые панели. К хранилищу пластмассовых мастер-мо- делей, по которым были изготовлены, а теперь время от времени проверяются заложенные в прессах штампы. В конторках диспетчеров мы полюбуемся многометровыми табло, разноцветные огоньки которых подтверждают нормальное течение процессов или его нарушения…

С заключительного участка главного конвейера сбегает автомобиль. Кажется, неповторимая минута. Но проходят еще одна-две, и сбегает следующий. Это событие в среднем каждые десять-пятнадцать секунд происходит в тридцати географических пунктах Советского Союза, на тридцати заводах. Сотни предприятий превращают полученные с основных автозаводов стандартные автомобили или их шасси в специальные. И прототип каждого из этих автомобилей еще недавно испыты- вался на подмосковном полигоне, а еще раньше возникал в экспериментальном цехе, еще раньше замышлялся в конструкторском бюро и центре стиля.

Пока вы читали строки о заводе, рождены сотни автомобилей и во всех концах страны на разных стадиях разработки находится не менее сотни новых проектов.

– Все?

– Не совсем. Пока мы не проследили, как автомобиль дошел до потребителей, мы не довели до конца рассказ о его создании. Как ребенок, автомобиль, после того, как он появился на свет, требует заботы не только нянек – автомобилистов, но и самих родителей – автозаводцев.

– Надеюсь, их не семь. А то, знаете ли, у семи нянек дитя без фары…

Один из первых американских автомобильных дилеров (торговцев автомобилями), Флойд Клаймер, ставший впоследствии известным литератором и издателем, рассказывает, что магазинами служили сараи, и сам дилер пригонял с базы или разгружал из вагонов автомобили, сам демонстрировал их покупателям, доставлял на дом по одной-две машины в неделю. Иные дилеры обманывали ничего не понимавших в автомобилях покупателей. Так, некий фермер заявил, что купит машину, если она способна преодолеть подъем к его дому. Дилер не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середину подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм – сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» А она только так и могла взять подъем, потому что бак находился под сиденьем, и стоило ему оказаться ниже двигателя, как топливо переставало поступать к карбюратору (подача осуществлялась самотеком)…

Автор многих русских книг по автоделу П. Орловский добавляет, что магазины давали объявление о продаже каждого отдельного, имеющегося у них на складе автомобиля.

Нечто подобное знакомо и ранним советским автомобилистам. Когда-то они приводили свой новый автомобиль со двора при магазине, словно коня с базара (такое и сейчас еще можно увидеть где-нибудь вдали от центров). В магазины же и на торговые базы машины попадали непременно своим ходом, запыленные, порой помятые, и доставлял каждую из них водитель-перегонщик. Стремясь приобрести более сохранный автомобиль, покупатель старался получить его непосредственно с завода, и заводы даже поощряли такую инициативу, так как экономили на перегонщиках!

Но все это было возможно в то патриархальное время, когда машин выпускалось и продавалось сравнительно немного. Попробуйте доставить своим ходом продукцию одного только, скажем, Волжского завода. Для этого потребуется ежедневно (!) две тысячи двести перегонщиков, то есть с учетом примерно недельной средней продолжительности перегона и возврата водителя на завод, – свыше десяти тысяч, а на всю автомобильную промышленность – тысяч сто!

Поэтому теперь конвейер, если так можно выразиться, не заканчивается у ворот автомобильного завода, а доходит до специального магазина и даже продолжается после продажи автомобилей.

Транспортировка автомобилей – интересная область техники, со своими требованиями к конструкции… нет, не «автовоза», а …перевозимого груза.

Возьмем давно существующий вид перевозок – по железной дороге. Еще и сейчас можно увидеть, как три- четыре автомобиля доставляются на платформе, включенной в состав товарного поезда. Но такая перевозка крайне нерациональна. Как говорят железнодорожники, они везут воздух – несколько тонн груза на пятидесятитонной платформе. На каждые одну-три платформы с автомобилями нужен сторож, своего рода перегонщик- Перевоз «телушки» обходится чересчур дорого.

Современные перевозки выполняются по-иному. Во- первых, целыми железнодорожными составами, и в местах погрузки и разгрузки автомобили сами въезжают и съезжают через хвостовой вагон. Во-вторых, вагоны, как правило, двухэтажные, благодаря чему вдвое лучше (но все еще недостаточно) используется их грузоподъемность. ^ Если вагон приспособлен для перевозки определенной модели автомобиля, то появляется возможность еще полнее его загрузить: например, маленькие машины поставить с боковым наклоном и разместить их в два ряда. Специализация идет еще дальше: боковые стенки вагона делают откидными в виде трапов, автомобили вкатывают на трап сбоку и закрепляют на нем, потом трапы поднимаются гидравлическим механизмом, и автомобили оказываются в положении… «хвостом вверх»; в вагоне их набирается до двух десятков. Но для этого конструктору нужно заранее точно рассчитать габариты и очертания автомобиля, придать картерам, радиатору к другим емкостям такую форму, чтобы смазки и прочие жидкости, которыми заправлен "автомобиль, не вытекали.

Другой пример подчинения конструкции условиям перевозки – большегрузные автомобили. Они не вписываются в железнодорожный габарит, продиктованный размерами тоннелей и прочих путевых сооружений. Поэтому размеры их разрабатывают так, чтобы можно было перевозить их со снятыми колесами и кузовом. Предусматриваются места крепления «раздетого» автомобиля на платформе, проушины для его подъема краном.

Доставляют автомобили и водным транспортом. В портах теперь устраивают большие стоянки автомобилей, наклонные настилы для их въезда на суда. Судно- автовоз чаще всего самоходное, многоэтажное, снабжено лифтами и транспортерами. И везет оно сотни, а то и тысячи автомобилей. Много хлопот доставляет автостроителям и морякам защита автомобилей от насыщенного соленой влагой воздуха. И особо ценные автомобили транспортируют в герметически закрытых контейнерах.

Значительная часть продукции автомобильных заводов совершает свой путь к покупателю по автомобильным же дорогам. Но и тут пришел конец перегону «своим ходом». Грузовики стали перегонять сначала спаренными, а потом, осмелев, строенными. Передние колеса второго грузовика ставят на платформу первого, колеса третьего – на платформу второго. А для перевозки легковых автомобилей служат автопоезда с двухэтажными полуприцепами, похожими на железнодорожные автовозы. Такой автовоз – это решетчатая конструкция или фургон с лифтом (иногда особой рамой) для подъема автомобилей на второй этаж, с захватами для фиксации колее.

Хлопоты не кончаются после разгрузки автомобилей из вагона, судна или автопоезда. В обязанности транспортников входит устранение вызванных перевозкой вмятин, царапин на кузове, треснувших стекол, В местах разгрузки имеются ремонтные бригады, мастерские: не возвращать же автомобиль за тысячи километров на завод! Другая задача – предотвращение порожних обратных рейсов. Морской автовоз везет «домой» бананы, лес, а сухопутный – разные грузы в контейнерах, чаще всего изделия и материалы, нужные его хозяину-автозаводу. Так что конструкторам автовоза приходится в какой-то мере приспосабливать его для транспортировки не только автомобилей.

Но вот закончился и этот, внезаводской, участок автомобильного конвейера. Товар поступил в магазин.

По сравнению с нынешним положением дел торговля автомобилями, описанная Ф. Клаймером и П. Орловским, представляется детской забавой. После покупки автомобилисты-энтузиасты охотно «копались» в своей машине, что считалось составной частью автомобилизма, обращались за помощью в магазин в редких случаях.

А вот что говорят сегодня руководители советской торговли.

«Хотя легковой автомобиль является дефицитным товаром, решение вопроса о его покупке во многом определяет уровень организации и качество технического обслуживания. В дальнейшем, когда покупка автомобиля станет таким же обычным и простым делом, каким стала покупка пианино, радиоприемника, холодильника или стиральной машины, значение этого фактора возрастет еще больше. Под удовлетворением потребности населения в легковых автомобилях следует понимать не только количество автомобилей, которые выделяются для продажи гражданам, но и весь комплекс мероприятий,