Александр Ферсман - Путешествия за камнем

• Название: Путешествия за камнем
• Автор: Александр Ферсман
• Издательство: Издательство Академии наук СССР
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1960

Книга воспоминаний известного ученого А. Е. Ферсмана о своих экспедициях просто и бесхитростно рассказывает, как автор начал увлекаться камнем, как от простого сбора минералов и пород он перешел к большим научным исследовательским экспедициям, как родилась в нем любовь к камню, превратившись в основной стимул жизни.

---

Следующая стадия — переброска завода в пустыню — оказалась наиболее трудной. Прежде всего возник вопрос об осложнившейся наступавшим жарким летом перевозке котлов весом в 1,65 тонны (100 пудов), автоклавов и всей аппаратуры. После некоторых попыток перевозки тяжелых частей завода остановились на фургонах обыкновенного типа, но с широкими шинами. В них запрягались лошади. В середине мая приготовления закончились, и 18 мая, провожаемый недоверчивыми замечаниями, слезами жен и матерей, первый необычный караван из 30 верблюдов, нагруженных фуражом, и трех фургонов, запряженных пятью лошадьми каждый, двинулся в глубь пустыни. Почти тотчас же прервалась связь с населенными пунктами, и караван, предоставленный самому себе, преодолевая каждый день все новые и новые затруднения, прошел 250 километров в 38 дней. На 64-м километре, как только начались сыпучие пески, пяти лошадей на повозку оказалось недостаточным. В одну повозку впрягали всех имеющихся лошадей и двигались со скоростью в общем 4–5 километров в сутки. 30 верблюдов ежедневно подвозили воду из далеких колодцев. Насколько велика была потребность в воде, видно из того, что человек выпивал в день не меньше одного ведра, а лошади — до восьми-десяти ведер. Бывали заминки с получением из города очередных партий фуража, и тогда приходилось ездить по аулам километров за 25–30 в стороны и скупать по 15–20 килограммов пшеницы у отдельных семей — это при потребности в 115 килограммов в сутки.

Перевозка на верблюдах оборудования для серного завода Фото 1926 г.

Необычайный сам по себе караван, колесный транспорт в пустыне, суета днем и ночью с доставкой воды, продовольствия, ежедневная перегруппировка груза, само движение фургонов, совершенно излишняя, по мнению туркмен, заботливость в отношении лошадей, их выстаивание по 3–4 часа перед водопоем, кормление ячменем, ежедневные раздоры между возчиками — все это было новым для «кумли», нарушало привычки жителей пустыни, установившиеся веками. И недоразумениям не было конца. Были даже случаи отказа всех туркмен от обслуживания нас, и тогда нависала угроза остаться без проводников, без воды.

Остальные части завода доставлялись на верблюдах. Верблюдчики долго отказывались брать длинные трубы, толстые балки, железо, боясь испортить «корабль пустыни» — верблюда. Пришлось все пилить на мелкие части, не длиннее 2 метров. Переброска их заняла около 21/2 месяцев.

Только в конце августа 1928 года приступили к сооружению завода. На вершине бугра Зеагли начались подготовительные работы к добыче руды. Динамит разрыхлял плотный песчаник, потрясал своими взрывами окрестности, пугал изумленных пастухов. На склоне с каждым днем рос завод, возводилась деревянная эстакада для загрузки руды. Несколько ниже, на седловине между двумя буграми, на доступном ветру месте расположилась в войлочных юртах и в бараках из фанеры временная колония. Здесь развернула работу заводская лавочка, где можно было достать все — вплоть до варенья; начал обслуживать местное население амбулаторный пункт, занявшийся санитарным обследованием аулов, даже устраивавший там лекции по санитарии и гигиене. Начала свои наблюдения метеорологическая станция. Окрестности тщательно изучались геологами, подыскивавшими необходимый строительный материал и изучавшими условия водоснабжения. На ближайших колодцах, в 4 километрах от завода, поставлен был насос, и это увеличило суточный пробег верблюдов и удешевило доставку воды.

Строительство серного завода на склоне бугра Зеагли. Фото 1928 г.

Затяжка с перевозкой оборудования, отодвинувшая пуск завода на глубокую осень, поставила всех перед трудной задачей — соорудить теплое здание завода и жилые помещения и тем обеспечить возможность работы и зимой. Потребовалась напряженная работа всего без исключения состава, потребовалось проявление изобретательности и смелости, чтобы при имеющемся материале, запасенном без расчета на зимнее строительство, при ограниченной и долгой доставке из города, при скудности местных ресурсов пустыни, предоставившей лишь тоненькие, метровые стволики песчаной акации и прекрасный камень, при ограниченном составе специалистов-строителей — подготовиться к встрече неприветливой зимы. И вот при температуре минус 15°, благодаря теплым землянкам и законченному производственному зданию, завод действует без всяких перебоев.

Одновременно со строительством принимались меры к ускорению сообщения с городом. По пути были раскинуты склады с фуражом, и теперь, вместо 8–10 дней езды на верблюдах, верхом на лошади пробег сокращается до 3–4 дней. Подготовлялись и караваны для перевозки к железной дороге готовой серы.

Организация промышленного центра в пустыне послужила толчком к более усиленному ее изучению и освоению. У крупных колодцев уже имеются кооперативы, уже строятся, впервые в пустыне, фундаментальные здания для школ и амбулаторий, а пока учителя с классной доской на верблюдах кочуют из аула в аул, обучая туркмен грамоте, а фельдшера в неудобных, холодных юртах оказывают жителям лечебную помощь и распространяют среди местного населения медицинские знания…».

Трудно что-либо прибавить к этой картине, нарисованной одним из организаторов новой жизни в песках.

Труден был первый шаг, но и следующие были не легки, так как начались и новые заботы и новые искания.

И пока шли караваны с чистой серой к Ашхабаду и сера грузилась в вагоны, вытесняя дорогой заграничный продукт, у нас намечались новые планы и новые задачи. Ведь пока работал только опытный завод. Но можно ли будет справиться с настоящим заводом? Хватит ли воды и топлива? Как справиться со снабжением рабочих? Как перевезти через пески серу, когда для нее нужно будет около 20 000 верблюдов?

Все эти вопросы продолжали нас смущать, и мы решили весной 1929 года организовать третью каракумскую экспедицию и на этот раз испробовать новые способы передвижения и поискать новых путей.

Третья каракумская экспедиция

На автомобиле до серного завода

По мере того как крепло новое серное предприятие и росло изучение песков на юге от линии Унгуза, возникали новые потребности и рождались новые идеи. Можно ли оставить завод с его тысячами текущих потребностей без какой-либо определенной связи с Ашхабадом, с его техническими и научными учреждениями? Можно ли дольше оставаться в неведении о природе загадочной полосы Унгуза и особенно всего Заунгузского плато? Может быть, ровная степь красноватых кыров отделяет завод от цветущих оазисов Хорезма? Может быть, именно туда надо направлять наши караваны с серой, и связь с севером разрешит всю проблему овладения Кара-Кумами?

Эти мысли не давали нам с Щербаковым покоя. Нам хотелось скорее выяснить эти вопросы, и уже весной 1928 года наметилось и их разрешение.

Дело в том, что Узбекский автопромторг приобрел две машины, специально приспособленные для песков, и на них очень успешно в два дня совершил интереснейший переход от Чарджоу до Хивы вдоль Аму-Дарьи, пересекая тяжелые гребни песков и смело прорезывая заросли тугаев, тянущихся вдоль реки.

В ноябре 1928 года я уже был в Самарканде, где мы начали сговариваться о нашей новой, третьей экспедиции; а на весну 1929 года был назначен наш пробег через центральные Кара-Кумы, от склонов Копет-Дага до низовий Аму-Дарьи.

Не скрою, предприятие было рискованное и трудное. Никто не знал, что ждет экспедицию. Большинство не верило в ее успех, даже подсмеивалось и ждало нас обратно с поражением. Верили очень немногие. И хотя все в Ашхабаде всячески нам помогали, но это была скорее помощь утопающему или, во всяком случае, безрассудному человеку.

Однако жребий был брошен. Обмен длинными телеграммами между Ашхабадом, Самаркандом и Ленинградом был закончен, и к 1 апреля (какой коварный срок!) мы должны были все съехаться в Ашхабад для испытания машин, подготовки снаряжения, проводников и т. д.

И вот в теплые весенние дни начали мы съезжаться в Ашхабад, весь утопавший в цветущих садах. Мы с Щербаковым приехали с Каспийского моря, где с увлечением знакомились с загадочным островом Челекен. Из Ленинграда приехал радиоотряд Академической радиостанции в составе В. М. Табульского и А. Андреева. Из Москвы прибыли корреспондент «Комсомольской правды» М. К. Розенфельд и художник Р. Гершаник, а из Самарканда — самый штаб — командор нашего пробега Б. А. Богушевский с тремя удалыми шоферами-механиками — И. Д. Евлановым, П. Н. Коченовским и Ф. Е. Шаталовым, в руки которых вверялась наша жизнь.

Ашхабад дал нам представителя горного отдела — инженера A. С. Телетова, представителя дорожного ведомства Н. А. Четверикова, представителя Туркменоавтопромторга Г. П. Карамышева, кинооператора Н. А. Канатчикова. Если к этому списку мы присоединим еще двух проводников, одного для охраны — B. А. Гарашко — и десятника завода — М. Г. Полянцева, то получим полный список той своеобразной и довольно разнородной группы, которая должна была уместиться на двух машинах вместе со снаряжением, оружием, котлами, продовольствием, киноаппаратом, молотками, топорами, лопатами, досками, решетками, веревками, бочонками для воды, баками для бензина, фотоаппаратами, запасными частями для машины, инструментами, запасными колесами и… я не могу даже перечислить все то, что должны были погрузить на себя наши бедные машины. Правда, не все и не все должны были ехать на наших машинах. Радиостанция с ее тяжелым грузом, мотором и мачтами должна была идти караваном с двумя гидрогеологами Академии наук. Для сравнительного испытания вместе с нашими машинами должен был идти и маленький однотонный грузовик «Форд», с мотором в 20 лошадиных сил (модель 1924 года).