В. Гагин - Советские дизель-электрические подводные лодки послевоенной постройки

• Название: Советские дизель-электрические подводные лодки послевоенной постройки
• Автор: В. Гагин
• Издательство: АО «Полиграф»
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1996

Советские дизель-электрические подводные лодки представлены от более современных до кораблей ранней постройки, от значимых стратегически к вспомогательным, учебным и распределены на главы, изложенные в содержании. В силу различных отклонений в конструкции однотипных лодок (разные верфи, другое назначение, большой промежуток во времени между постройкой головной и последней лодкой серии) расположение незначительных деталей (например, некоторых шпигатов) может быть не совсем достоверно или дано условно.

---

Образование молодого льда в полыньях, разводьях и каналах начинается в первой половине сентября, а иногда даже и во второй половине августа. Скорость его нарастания зависит прежде всего от температуры воздуха. При минус 40 °С можно ожидать увеличения толщины льда в среднем на 2,5 см за несколько часов, за неделю – на 30 см, за месяц – до 1 м. Своевременно обнаружить окна и правильно определить толщину их льда помогают эхоледомеры, указатели полыней и другие приборы, обеспечивающие плавание в зимнее время.

Для успешного всплытия важно также учитывать течение, характер, направление и скорость дрейфа льдов вообще и отдельных ледовых образований в частности. В подтверждение можно привести пример, когда подводная лодка «Скейт» в разводье шириной около 100 м из-за неучета дрейфа льда всплыть с первого раза не смогла. Маневр удался Только после тщательного учета дрейфа льда и скорости всплытия подводной лодки.

ПЛ проекта 613 в арктических льдах.

От чего же зависит дрейф льда и каковы его элементы? Профессор Н.Н. Зубов дает три наиболее характерных случая:

– ветровой дрейф сплоченных льдов, вызывающий даже самостоятельное дрейфовое подледнее течение;

– дрейф отдельной льдины под действием ветра на верхнюю ее часть и ветрового течения на нижнюю;

– ветровой дрейф разреженных льдов, когда оказывается, что каждая льдина (из-за различий в форме и размерах) дрейфует по-своему, что особенно опасно при всплытии, так как ледовая обстановка в таких случаях меняется очень быстро.

Направление дрейфа льда при устойчивых ветрах отличается от направления ветра примерно на 30° вправо, а зависимость скорости дрейфа от скорости ветра определяется в общем случае ветровым коэффициентом, равным 0,32. Направление ветрового течения (когда на поверхности моря отсутствует лед) отклоняется от направлении ветра на 45° вправо.

Причинами, вызывающими генеральное движение больших масс льда в ЦАБ, являются в основном постоянные течения и господствующие ветры, связанные с распределением атмосферного давления. Под действием этих факторов значительная часть льдов выносится в проход между Гренландией и Шпицбергеном. В секторе, прилегающем к Америке, льды дрейфуют по часовой стрелке по замкнутому кругу. Эти генеральные направления становятся заметными лишь на больших расстояниях. При дрейфе льдины обычно описывают причудливые петли и зигзаги и часто возвращаются в исходные точки. В отношении годичных колебаний выноса льда известные советские полярники Н.А. Волков и З.М. Гуд- кович отмечают: «Заметно изменяется в течение года и средняя скорость поверхностного выносного течения. Максимальная скорость приходится на июль – сентябрь, а минимальная на октябрь – декабрь».

Однако следует иметь в виду, что дрейф отдельных льдин, айсбергов и торосистых образований при большой скорости ветра достигает 1,0-1,5 узлов. Таким образом, от момента начала всплытия подводной лодки с глубины до приближения к поверхности льдина может переместиться на десятки метров.

Ледяные острова дрейфуют с меньшей скоростью. Так, станция «СП-6», расположенная на ледяном острове, зафиксировала изменение скорости дрейфа от 1 до 20 км в сутки. Направление дрейфа айсбергов из-за их большой осадки иногда резко отличается от направления дрейфа окружающих ледяных полей.

Последнее обстоятельство, на которое хотелось бы обратить внимание, это учет приливо-отливных явлений. Сплоченность льдов, а, следовательно, и наличие каналов, разводий и трещин зависят от того, какая в данный момент вода – полная или малая, а также от того, является ли прилив квадратурным или сизигийным. В ЦАБ приливо-отливные явления действуют на лед менее резко, чем у побережья, но зато более регулярно. Наибольшие приливные сжатия наблюдаются при смене отливных течений на приливные, а разрежения – в противоположном случае.

Из изложенного видно, что оценка возможностей всплытия подводной лодки в арктическом бассейне – дело сложное, требующее детального знания характеристик ледового покрова и большого опыта.

В последнее десятилетие в иностранной, особенно в американской, печати появилось немало публикаций об атомных подводных лодках ВМФ США, совершивших походы к Северному полюсу или трансарктические плавания. Характерно, что каждый из походов преподносился как сенсация всемирного значения. Журналисты США, командиры подводных лодок У.Андерсен, Д.Калверт, Д.Стил в выпущенных книгах об этих походах пытались представить дело так, будто плавания подо льдом есть давняя и непререкаемая монополия американских подводников. Командир «Наутилуса» У.Андерсен, например, утверждал, что после попытки, сделанной в 1931 г. на подводной лодке «Наутилус» (экспедиция Г. Уилкинса – Х.Свердрупа), первыми погружались под лед в районе Шпицбергена немецкие подводники в годы второй мировой войны, а первые подледные плавания совершили американские подводные лодки «Борфиш» (в 1947 г.) и «Карпи» (в 1948 г.).

Говорить, что приоритет в таких плаваниях принадлежит американцам, значит грешить против истины. Еще задолго до того, как они начали подледные плавания, советские подводники на Дальнем Востоке, Балтике и Севере уже немало плавали по льдом. Да и сама идея использования подводной лодки для достижения Северного полюса высказывалась тоже в России. Известно, в частности, что одним из горячих поборников этой идеи был Д.И. Менделеев. В 1901 г. в его рабочей тетради записаны «Мысли о подводном судне». Уже тогда ученый правильно считал, что подводная лодка с обычными двигателями не сможет преодолеть подо льдом большое расстояние, отделяющее чистую воду от закрытого полями пакового льда Северного полюса, и предлагал в качестве нового источника движения под водой пневматический двигатель.

В «Морском сборнике» писалось о первом в мире экспериментальном подледном плавании подводной лодки «Кефаль» в 1908 г.

В ходе учений отмечались случаи, когда подводным лодкам приходилось производить дифферентовку и погружение в полыньях, а также совершать небольшие подледные плавания. Так, в начале 1934 г. подводная лодка «ГЦ-102» (командир А.Т. Заостровцев) должна была следовать на позицию. Ледокол вывел ее из бухты. В одном из разводий была произведена дифферентовка, после чего подводная лодка прошла подо льдом около 5 миль и всплыла на чистой воде. Вспоминая об этом, бывший командир «Щ-102», ныне контр-адмирал запаса, А.Т. За- островцев рассказывает: «В памяти хорошо сохранилось: в зенитный перископ отчетливо виден над лодкой серо- зеленый лед с большими зазубринами, а потом, когда вышли на чистую воду, – переливы волн с бликами солнца. Изумительная, необычная картина…». В ту же зиму пришлось преодолевать ледовые препятствия в подводном положении и подводной лодке «Щ-101» (командир Д. Г.Чернов).

ПЛ проект 641 Б.

Во время похода 12 февраля 1936 г. командир бригады вызвал подводную лодку в одну из бухт для проверки. На подходах к бухте она встретила ледяное поле, которое форсировала в подводном положении. После проверки «Щ-117» погрузилась в полынье и легла на грунт. Когда же она начала всплытие, оказалось, что полынья затянута льдом толщиной 10-12 см, и лодке пришлось пробить его своим корпусом.

Во время советско-финской войны плавания подо льдом совершили на Балтике лодки «Щ-324», «ТТТ-311», «С-1», «С-5», «М-72».

По свидетельству старейшего подводника-североморца Героя Советского Союз И.А. Колышкина, в ходе боевой подготовки в предвоенные годы имелись и другие случаи подледных плаваний. В осеннее время в период автономных плаваний, – говорил он, – лодки бывали в Карском море, у мыса Желания и в других районах с более высокими широтами. Попадая в полосы мелкобитого льда, они, как правило, не погружались, а форсировали лед в надводном положении. Но случалось, некоторые командиры, например подводной лодки «Д- 2» (командир Л.М.Рейснер) в 1936 г. и «Щ-402» (командир Б.К. Бакунин) в 1939 г., во время автономных походов совершили небольшие подледные плавания.

В годы Великой Отечественной войны североморские подводники также попадали иногда в ледовую обстановку (подводные лодки «Щ-402», «К-21»). Накопленный опыт позволил им сразу же после войны внести предложение об использовании обычной дизель-электрической подводной лодки для похода подо льдом к Северному полюсу. Североморцы.предлагали зарядку аккумуляторов производить в разводьях или полыньях, сообщения о которых по маршруту подводной лодки могла дать авиация, а также искать разводья самостоятельно с помощью эхолота, работающего «вверх», и расчетов по глубиномеру. Это позволяло бы, по их мнению, довольно точно определять толщину льда и находить чистую воду. В аварийных случаях для образования полыньи предполагалось взрывать лед торпедами. Но смелое для того времени предложение не было осуществлено. Однако сама постановка вопроса – о достижении Северного полюса подо льдом – заслуживала внимания.