Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: Владимир Кондауров
• Издательство: «Авиационный печатный двор»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000

Автобиографическая повесть Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Владимира Николаевича Кондаурова.

По вопросу приобретения этой книги Вы можете обратиться в издательство «Авиационный Печатный двор» по телефонам [phone] (т/факс), 556-76-77. 140186; Московская область, г. Жуковский, а/я 759

====

В данном тексте отсутствуют части «4. Авиашоу в Канаде и США» и «5. Бизнес и воздушные приключения».

---

Принятый на работу в испытательный институт в виде исключения, для «эксперимента», я был «белой вороной» в кругу молодых испытателей, пришедших до меня. Первоклассные лётчики, прослужившие в боевых полках по 8–10 лет, они считались нормой, были уверены в себе и вызывали доверие у командования. На меня же посматривали с недоверием и откровенным любопытством: «Это чей же сынок к нам пожаловал? Ну-ну, посмотрим, на что он способен». Моему командиру эскадрильи, Игорю Ивановичу Лесникову, в то время было не до моих проблем. Среднего роста, стройный черноволосый подполковник, с такими же чёрными живыми глазами и быстрыми порывистыми движениями, он пользовался уважением не только у более старших по возрасту и опыту коллег, но и у самого «ВГ». Истинная причина такого отношения, как я понял для себя, крылась в его исключительно точной и цепкой технике пилотирования, свидетелем которой я однажды оказался. Сидя в задней кабине двухместного истребителя, я наблюдал, как мой командир выполняет очередной режим. Смотрел на пилотажные приборы и не мог поверить — стрелки «не дышали» ровно столько, сколько было необходимо лётчику. Для следующего режима он устанавливал их за короткое время против заданных инженером значений параметров полёта, и они опять стояли «как вкопанные». И. Лесников являлся ведущим лётчиком от НИИ по проведению испытаний «Фантомаса», что накладывало серьёзную ответственность за судьбу этой необыкновенной машины и отнимало у него значительную часть рабочего времени.

Заместителем у Лесникова был Валентин Николаевич Баранов высокий полковник с несколько сутуловатой походкой и крупным лицом, украшенным издалека заметным носом и усами, очеш степенный в своём поведении и выражении мыслей, что, однако не мешало ему быть добродушным, как и всем большим по комплекции мужчинам. Среди «стариков» его звали «Валера», считая видимо, что это имя по характеру произношения ему больше подходит, чем собственное. К этому времени он имел немалый опыт проведения испытаний различного характера, в том числе и государственных испытаний дальнего перехватчика Ту-128 в качестве ведущего лётчика. Кстати, с этим самолётом его связывала одна забавная история. Каждый раз, когда в весёлой компании кто-нибудь из «стариков» задавал ему один и тот же вопрос, раздавался дружный смех:

— Валера, расскажи, как у тебя в штопоре на Ту-28 зубы стучали?

— Да ну вас, — смущённо улыбался тот.

— Ну расскажи.

— Ладно. Прилетела как-то из Москвы журналистка, молодая, шустрая и-к Василию Гавриловичу. Мол, хочет статью написать о героях-испытателях. А он увидел меня и шепчет ей заговорщическим тоном: «Есть у меня такой богатырь, самый большой в мире истребитель испытывает. Недавно в штопоре „рога“ ему обломал». Она — ко мне: «Расскажите, как Вы боролись с самолётом в штопоре». Ну, я и подыграл: «Как, говорю, вошёл он во вращение, да как начал трястись, даже штурвал из рук вырывается. Нет, думаю, шалишь, не на того напал». Смотрю, собеседница моя перестала строчить в блокнотике, глядит на меня напряжённым взглядом и спрашивает: «Вы не могли бы мне объяснить: когда самолёт так трясётся, что вы при этом чувствуете?». «Что чувствую?». «Ну да, что с Вами происходит?». Тут уж я не выдержал: «Чувствую, как у меня зубы стучат», и продемонстрировал ей, рассказчик, как бы от натуги, вытаращил глаза и закляцал внушительной челюстью, причём, настолько выразительно, что долго потом выжидал, когда утихнет хохот окружающих. — В это время по громкоговорящей объявили, чтобы я поторопился на вылет. Я распрощался, посмеялся про себя и забыл, а вот она про зубы не забыла. Расписала на полном серьёзе о героической профессии со стуком зубов.

Итак, мои командиры, занятые испытаниями, контролировали меня, в основном, при утверждении акта сдачи зачётов по знанию конструкции и эксплуатации очередного, нового для меня самолёта. По установившейся традиции практическое переучивание происходило без каких-либо контрольных полётов на «спарке», тем более что их там и не было. Да и само освоение носило здесь совершенно другой характер, чем в боевых полках. После трёх-пяти полётов для ознакомления и «прощупывания» особенностей самолёта на пилотаже, максимальных скоростях и высотах, лётчик допускался к проведению на нём различных испытаний. Только для первого самостоятельного полёта выделялся ответственный из числа опытных на этом типе испытателей, который приезжал к началу ВПП, чтобы, в случае необходимости, подсказать лётчику на посадке.

Но, прежде чем я успел добраться до всего этого, мне суждено было пережить ещё один день, запомнившийся надолго. Я не успел сделать ещё ни одного полёта, когда из штаба НИИ к нам приехал лётчик-инспектор. Выяснив, что за «старлей» вдруг появился среди испытателей, он тут же приказал мне: «Готовься, сейчас полетим, я проверю тебя при минимуме погоды». У меня не спросили, а я не посмел заикнуться о том, что летал до сих пор только в простых метеоусловиях. Нас, инструкторов, успели подготовить тогда лишь в том объёме, который был необходим для обучения курсантов. За окнами стоял короткий январский день с низкой облачностью. Пока переодевались в высотной комнате, я узнал, что «налетел» на одного из старейших лётчиков-испытателей НИИ, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР. В груди появился неприятный холодок. А настоящий трепет я испытал, когда выяснилось, что мы летим на УТИ МиГ-15. И на этот раз я не осмелился сказать полковнику, что с курсантских лет не сидел в кабине данного типа. «Сказать, значит — сдаться сразу, лучше бороться до конца», — твердо решил я. усаживаясь в кабину. Перед взлётом получил данные от руководителя полётов: нижний край — 150–200 м, снежные заряды, видимость — 1000–1500 м. Увеличивая обороты, даже не представляя себе до конца, что из всего этого получится, я делал всё, на что был способен. Весь полёт я был мокрый, как мышь, от постоянного напряжения. Видел, как в конце снижения на посадочном курсе, перед выходом из облаков, не удерживал стрелки курса и АРК «по нулям», что они начинали «расползаться» в разные стороны, но что-то исправить было уже выше моих сил. Один заход, второй, третий. Наконец мои мучения закончились, однако я был доволен собой — мне удалось сделать даже больше, чем я надеялся. После полёта проверяющий взял мою лётную книжку и, записав свои замечания, вывел общую оценку «удовлетворительно». В авиации это означает: к полётам в данных метеоусловиях не готов. Ждать пришлось недолго. — Сынок, тебя «ВГ» вызывает, — передал мне майор Кудряшов, — не переживай, у тебя всё ещё впереди.

Альберт Павлович вышел из технического состава, служил у «ВГ» начальником штаба, с отеческой теплотой относился к каждому вновь прибывшему молодому лётчику и всё обо всех знал.

В кабинете меня встретил суровый и недовольный взгляд нашего командира.

— Мне инспектор доложил, что Вы не справились с заданием, в чём дело? Вероятно, Вы действительно не готовы работать в нашей организации, — но, увидев мой подавленный вид, смягчился и спросил уже более спокойным тоном: — Когда последний раз летали при минимуме погоды?

— Ни разу, товарищ полковник.

— Что-о?

— Сегодня — первый раз, — глядя на его удивлённое лицо, я уже и не знал, радоваться мне или огорчаться.

— А в сложных условиях?

— Не летал, — не сказал, а выдохнул, с виноватым видом глядя в глаза человека, которого почти боготворил.

— Чем же Вы занимались до этого?

— Летал инструктором на МиГ-21.

По удивлённому вначале лицу начальника Службы лётных испытаний, на своём веку повидавшего всякого, проскользнула даже тень растерянности. Он быстро пролистал мою лётную книжку и, помрачнев, спросил:

— Инспектор ознакомился перед вылетом с Вашей подготовкой?

— Нет, — честно, но с трудом ворочая языком, ответил я.

— Хорошо, с ним будет отдельный разговор, а Вы идите, работайте, но помните: Ваша судьба — в Ваших собственных руках.

Я с головой ушёл в изучение и освоение авиационной техники и, тип за типом, продвигался вперёд, чувствуя за спиной внимательные взгляды не только командиров, но и всех лётчиков, наблюдавших за моим становлением. Уже позади Су-7, Су-9, Су-11, Як-25РВ. Не обошлось и без конфуза. Дело в том, что плановая таблица была одна на все виды полётов, и каждому лётчику разрешалось планировать свои тренировочные полёты «на все случаи жизни». Если я планировался в пятнадцати-двадцати местах, то за целый день беготни по стоянкам удавалось выполнить три, реже четыре, полёта. Для этого требовалось прогнозировать на час вперёд и техническую готовность самолёта, и наличие свободного воздушного пространства, и договорённость с руководителем полётов, и отсутствие других «претендентов», чтобы в последний момент самолёт не забрали на обеспечение испытаний, и многое другое. Короче, чтобы на этом аэродроме взлететь таким «салагам», как я, нужно было очень этого хотеть. Вот я и взлетел на Су-9 в зону для выполнения пилотажа, а в воздухе руководитель полётов (РП) даёт команду следовать в зону для разгона максимальной скорости. «Что делать? заметался я в кабине. — На мне же нет никакого высотного снаряжения! Если сейчас сяду, значит, все мои старания — „в корзинку“. А может рискнуть? И на земле никто не заметит». Какой-то «дьявол» не в первый раз сидел за плечами и нашёптывал: «Нарушай, чего боишься! Не нарушишь — не взлетишь». Набрав 13000 м и включив форсаж, я выполнил задание, достигнув скорости 2300 км/ч. Всё сошло с рук только потому, что полковник В. Баранов просто, без оргвыводов, по-отечески предупредил: