Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

• Название: «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
• Автор: Георгий Баевский
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», 2009; ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-33201-4

В годы Великой Отечественной Герой Советского Союза Г.А. Баевский воевал в прославленном 5-м гиап (самый результативный истребительный авиаполк советских ВВС), участвовал в Курской битве и сражении за Днепр, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской и Берлинской операциях, дважды был тяжело ранен, лично сбил 19 самолетов противника, участвовал в Параде Победы.

Эта книга — захватывающий рассказ о боевой работе советских истребителей, о воздушных боях и штурмовках вражеских аэродромов, прикрытии ударной авиации и «свободной охоте». Особый интерес представляет мнение автора о боевой подготовке асов Люфтваффе и достоверности их боевых счетов.

---

Однако действительное положение на фронте уже с первых дней складывалось вопреки нашим ожиданиям. Через неделю после начала войны немецкие войска захватили Минск. К концу июня противник продвинулся на центральном направлении на глубину до 400 километров. Радио и газеты сообщали о героических подвигах летчиков-истребителей М. Жукова, С. Здоровцева, П. Харитонова, таранивших немецкие бомбардировщики, и командира экипажа самолета Ил-4 Н.Ф. Гастелло, направившего свой подбитый и объятый пламенем самолет на скопление войск и боевой техники врага. Это первые летчики Великой Отечественной воины, удостоенные высокого звания Героя Советского Союза. Члены экипажа Н.Ф. Гастелло — А. Бурденюк, Г. Скоробогатый, А. Калинин — были посмертно награждены орденами СССР.

Но героизм наших воинов не мог сдержать быстрого продвижения немецких войск на восток, к Москве. 22 июля 1941 года, ровно через месяц после начала немецкой агрессии, как нам сообщили, более 250 бомбардировщиков 2-го воздушного флота фашистской Германии совершили первый массированный налет на столицу.

Моя реакция на происходящее, как и многих других молодых летчиков-инструкторов, была однозначной — быстрее на фронт! Но наши заявления и рапорты долгое время оставались без ответа, а затем ответ оказался жестким и тоже однозначным, со ссылкой на указание Сталина: летчиков-инструкторов из летных школ на фронт не брать и всемерно усилить подготовку курсантов. Видно, все же появилась искра здравого смысла: необходимо сначала резко повысить свой уровень летной подготовки. Ведь на боевом самолете И-15бис, к тому же устаревшем, мой налет был тогда совсем мизерным — всего около 25 часов, без боевого применения и сложного пилотажа. Как далеки мы были еще от требований нашего кумира В.П. Чкалова, который считал обязательным и для летчика-истребителя отличную технику пилотирования, умение вести бой на всех высотах, начиная от предельно малых при полном использовании боевых возможностей своего самолета для достижения решающей победы.

И опять в голове острая мысль: в каких же сложных условиях оказались мои однокашники, с которыми вместе каких-нибудь полгода назад мы кончили летную школу, — вряд ли за это время они успели переучиться на более современных самолетах с учетом сложных метеоусловий той предвоенной зимы. Встреченные мною в конце войны ребята из нашего выпуска К.А. Новиков и Н.Д. Цыплухин, оба ставшие Героями Советского Союза, подтвердили самые тяжелые опасения…

В лагерях у нас продолжались интенсивные ежедневные полеты с курсантами, начался их самостоятельный выпуск на боевых самолетах И-15бис. В первых числах июля нас неожиданно вернули в Серпухов, а уже 10 июля вся наша летная школа перебазировалась дальше на восток, на аэродром Ундол, вблизи города Владимира, в полутора сотнях километров восточнее Москвы. Полеты с курсантами продолжались с еще большей интенсивностью. Здесь уже базировались неведомые нам до того бомбардировщики Ер-2, и мы как-то по-новому ощутили, воочию увидели войну, наблюдая возвращение этих самолетов после боевых вылетов с ранеными, а то и убитыми членами экипажа на борту. Наши короткие вопросы и реплики экипажа дополняли увиденное.

Определенный интерес представляет история создания и боевого применения тогда совершенно неизвестного не только нам, но и большинству летчиков Военно-воздушных сил самолета Ер-2. Начало его истории относится к 1933 году, когда авиаконструктор P.A. Бартини, итальянский коммунист, политэмигрант, приступил к проектированию скоростного транспортного самолета, получившего обозначение «Сталь-7». В 1933 году Бартини был необоснованно осужден, но и в заключении продолжал работать над новой авиатехникой. (P.A. Бартини был полностью реабилитирован в 1956 году.) В 1939 году было принято решение о разработке на базе самолета «Сталь-7» дальнего бомбардировщика. Руководителем вновь организованного конструкторского бюро, получившего наименование ОКБ-240, был назначен молодой инженер В.Г. Ермолаев, а первый опытный бомбардировщик получил обозначение ДБ-240. По схеме и размерам самолет повторял пассажирский «Сталь-7», характерными были схема крыла типа «обратная чайка», двухкилевое хвостовое оперение и смещенный влево для улучшения обзора фонарь пилота. В мае 1940 года первый опытный самолет был поднят в воздух, в конце года было принято решение строить серию этих самолетов. Новый бомбардировщик получил обозначение Ер-2 — по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева. Всего бомбардировщиков Ер-2 было построено около 400.

Летом 1941 года первый дальнебомбардировочный полк — 420-й дбап на самолетах Ер-2 и 214 дбап, вооруженный бомбардировщиками ТБ-7, вошел в состав 81-й авиадивизии, сформированной на новых самолетах как специальное соединение с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования для выполнения особых задач. Командиром 81-й тбад был назначен комбриг М.В. Водопьянов. Уже 8 августа дивизии была поставлена задача: произвести налет на Берлин. В ночь на 11 августа несколько экипажей отбомбились по вражеской столице, однако в целом проведенная операция оказалась неудачной в результате поспешности ее подготовки, плохой согласованности с другими родами авиации и противодействия зенитной артиллерии. В августе 1941 года И.В. Сталин лично назначил командиром 81-й тбад подполковника А. Е. Голованова, ставшего впоследствии командующим авиацией дальнего действия (АДД), Главным маршалом авиации. Затем он командовал 18-й воздушной армией, в которую была переформирована АДД.

В сентябре 1941 года самолеты Ер-2 успешно бомбили железнодорожные станции в Минске, Полоцке, Смоленске, Пскове и других городах, но при этом они несли потери от истребителей и зенитных средств противника. Многие воздушные стрелки успешно отражали атаки противника, сбивая его истребители. В общем, шла война, а мы продолжали в тылу готовить курсантов…

С началом бомбардировок фашистской авиацией Москвы в хорошую погоду, ночью, мы могли наблюдать далеко на горизонте трассы, лучи прожекторов и разрывы зенитных снарядов.

Вязники Первые годы войны

В октябре 1941 года нашу Серпуховскую летную школу перевели еще дальше на восток, в город Вязники, и объединили с Центральным аэроклубом. Так возникла Вязниковская школа пилотов.

Итак, мы в Вязниках. Командование, штаб нашей теперь Вязниковской летной школы расположились в здании местной школы недалеко от вокзала. Севернее железной дороги — центральный аэродром, далее, примерно в пяти километрах, — город Вязники на реке Клязьма, в 100 километрах восточнее — город Горький, южнее железной дороги — второй аэродром. В Вязниках нашу Серпуховскую авиашколу объединили, как уже говорилось, с Центральным аэроклубом СССР им. В.П. Чкалова, эвакуированным из Москвы. Соответственно, были образованы 1-я и 2-я авиаэскадрильи. Начальником Вязниковской летной школы был назначен подполковник Петр Васильевич Колпачев. В связи с обустройством на новом месте и сложностями с топливом полеты резко сократились, появилась возможность поработать «на себя». Недавно я случайно нашел еще одну старую, того далекого времени записную книжку, в которой остались отдельные мысли, факты, тогда казавшиеся самыми нужными. Вспомнил давно забытое, уточнил по времени и пожалел, что и в последующем многое записывал лишь эпизодически, когда было время…

Начальник Вязниковской авиашколы подполковник Колпачев. 1944 г.

Вскоре по прибытии в Вязники нам была поставлена задача в светлое время суток организовать дежурство и патрулирование участка железной дороги Ковров — Вязники — Гороховец с целью воспрепятствовать налетам фашистской авиации на город Горький. Конечно, с одной стороны, боевая задача, доверие — спасибо! Но с другой — что же мы сможем сделать на наших И-15бис, к тому же без связи?.. Вечером зачитали строгий документ о повышении бдительности… немцы летают и на наших самолетах… Строго контролировать ответы на запрос «я свой»!

На другой день в октябре, кажется, это было воскресенье, мы, несколько летчиков, идем в Вязники и наблюдаем в полете ТБ-3, за ним в 3–5 километрах — второй, на высоте метров 600. Взлетает наш дежурный И-15бис, младший лейтенант Петр Чернышев подходит к ТБ-3 и покачиванием крыльев требует положенного ответа. Ноль внимания. На повторные запросы и трассирующие очереди вдоль маршрута полета ТБ-3… никакого ответа. Очередная трасса задевает крыло ТБ-3 — на глазах у всех самолет вспыхивает и, объятый пламенем, падает на землю сразу за аэродромом… Катастрофа! Гибнут 22 человека, семьи летного состава из Кубинки. Второй ТБ-3 тут же приземляется в поле. Преступная несогласованность, безответственность!

Потом нам сказали, что готовившие полет и выпускавшие ТБ-3 в Кубинке строго наказаны. А наш Петя Чернышев, сбивший этот самолет, неожиданно для всех нас был направлен… в другую летную школу для прохождения дальнейшей службы. Конечно, формально он был прав. Но комментировать дальше этот трагический случай я просто не хочу… Какой жестокий урок для всех и каждого из нас!