Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

• Название: «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
• Автор: Георгий Баевский
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», 2009; ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-33201-4

В годы Великой Отечественной Герой Советского Союза Г.А. Баевский воевал в прославленном 5-м гиап (самый результативный истребительный авиаполк советских ВВС), участвовал в Курской битве и сражении за Днепр, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской и Берлинской операциях, дважды был тяжело ранен, лично сбил 19 самолетов противника, участвовал в Параде Победы.

Эта книга — захватывающий рассказ о боевой работе советских истребителей, о воздушных боях и штурмовках вражеских аэродромов, прикрытии ударной авиации и «свободной охоте». Особый интерес представляет мнение автора о боевой подготовке асов Люфтваффе и достоверности их боевых счетов.

---

* На форсаже.

…Несколько слов о моем наземном боевом экипаже, старшим которого и по должности, и по годам (было тогда ему около 23 лет) был гвардии старшина Александр Собакин, грудь которого украшал боевой орден — награда за участие в боях с белофиннами. О своих заслугах он не рассказывал, однако многое объясняло брошенное как-то мимоходом: «Был разведчиком». Потом учился в авиационном техническом училище. Сражался под Ленинградом. Был ранен. После выздоровления прибыл в наш истребительный авиационный полк. Еще в экипаже были моторист Иван Подгайный и оружейница Аня Коростелева.

Г. Баевский и его техник А. Собакин

«Самолет к вылету готов!». Рапортует техник Г. Баевского А. Собакин. Март 1945 г.

В дни напряженных боевых действий, когда в течение нескольких дней подряд самолет выполнял по 4–5 и более боевых вылетов в день, поддерживать постоянную высокую боеготовность самолета — поистине адский труд: круглые сутки экипаж не покидал аэродрома, обеспечивая исправность и надежность самолета.

За все время совместного пути от Старобельска до Берлина у меня не было ни одного случая отказа авиатехники или вооружения в воздухе!

Я часто наблюдал, как умело организует Собакин работу экипажа и специалистов. А самые трудные работы выполнял всегда сам, проявляя при этом мастерство и изобретательность.

Мы и сейчас переписываемся с Александром. После войны он много и упорно учился. Потом сам учил. Был учителем истории, директором средней школы. И сейчас ветеран не ищет покоя.

На обратной стороне присланной недавно фотокарточки надпись: «Командиру от механика, с кем прошел путь от Старобельска до Берлина». Я горжусь такой дружбой.

Подвиг Петра Кальсина

Декабрь 1943 года… Уже много дней стоит непогода. Низкая облачность, переходящая в туман, морось, видимость 1–2 километра. Такая погода резко ограничивала полеты. Но не днями отдыха были для нас эти дни. Заполняла их напряженная тщательная подготовка к предстоящим боям, вылетам на разведку и штурмовку войск противника, ударам по аэродромам. Еще и еще раз разбирались все перипетии последних необычно упорных, ожесточенных воздушных боев за Днепр. В этих боях так удачно для нас сочетались большой полученный в Курской битве опыт с умелым применением новых, полученных с завода самолетов Ла-5фн. В этих боях рождалась и показала свое преимущество новая тактика.

С ухудшением погодных условий наиболее подготовленные летчики, действуя обычно парами, стали выполнять полеты на свободную «охоту».

Сложное и чрезвычайно интересное дело — «охота»: искать и уничтожать самолеты противника в его глубоком тылу, порой в плохую погоду, когда тебя совсем не ждут. Ключ к успеху — внезапность действий, уверенность в себе, в самолете, в боевом друге и напарнике. Не сразу мы с Петром Кальсиным заслужили право выполнять такие полеты. Но теперь у нас опыт десятков воздушных боев, многие полеты на разведку и штурмовку аэродромов при низкой облачности и плохой видимости. Командир разрешил очередной вылет…

В тот день, 12 декабря 1943 года, немного подморозило, лужи затянуло корочкой льда, облачность, хотя и оставалась низкой, метров 100–150, но нижний край ее четко обозначился, а видимость улучшилась до 3–4 километров. Для «охоты» погода самая подходящая.

Мой ведомый гвардии лейтенант Петр Кальсин — опытный, смелый, всегда надежный в бою летчик, парень «сорвиголова» в лучшем смысле этого слова. В Курской битве он всегда просился на самые сложные задания. У него был свой почерк в полете. В совершенстве владея самолетом, он при штурмовке аэродрома после точной очереди с малой высоты, обязательно сделает «бочку», другую, продемонстрирует другие выкрутасы высшего пилотажа на минимальной высоте над аэродромом противника. Что это было? Русская лихость? Желание психологически подавить врага? Но прежде всего это — отличная, снайперская очередь. Я хорошо видел результаты этих его очередей…

Мы всегда летали вместе.

Но вот раздалась команда «По самолетам!». Томительное ожидание сменяет странное чувство… Чувство отрешенности от всяких «мирских» дел. Мысли сосредоточиваются на предстоящем полете, и только на нем. Взлетаем. Самолеты медленно, неохотно начинают разбег, из-под колес разлетаются брызги черной земли со снегом, но мощные двигатели словно вырывают самолеты из цепкого грунта. Мы — в воздухе.

К линии фронта подходим на большой скорости и проскакиваем ее на бреющем полете. Под крылом мелькают немецкие окопы, артпозиции, в степных балочках — автомашины, какие-то фургоны, замаскированные танки. Обо всем замеченном передаю на станцию наведения, она где-то в этом районе. В такую погоду подчас трудно определить высоту полета — покрытая снегом земля и низкая облачность как бы сливаются воедино, порой кажется, что теряешь представление о пространственном положении самолета, и только схваченный глазом ориентир на земле тут же все ставит на место. Наша цель — прежде всего самолеты противника, и мы держим путь к его аэродромам в районе Кривой Рог — Апостолово, где, как нам известно, фашистские самолеты находятся в большом количестве и откуда совершают интенсивные полеты. Но как не проштурмовать по пути железнодорожный эшелон с оружием и боевой техникой, который медленно тянут два паровоза! А вот и колонна автомашин. Сюда бы наших «горбатых» Ил-2 на несколько заходов! Штурмуем с ходу. Скоро должен быть вражеский аэродром…

В белесой полосе низкой облачности, чуть правее по курсу, мелькнул двухфюзеляжный силуэт немецкого самолета. Корректировщик — разведчик ФВ-189! Командую ведомому:

— Впереди «рама», атакуем!

Доворачиваю свой самолет и строю маневр так, чтобы атаковать противника слева, сзади, снизу. При этом стрелок «рамы» меня не видит, так как левая балка его фюзеляжа закрывает ему мой самолет. Быстро сближаюсь, прицеливаюсь, подхожу еще ближе, второй атаки быть не может. Неожиданно «рама» создает резкий крен — наверное, экипажу передали с земли, что его атакуют, теперь стрелок видит меня. Мы открываем огонь одновременно. Моя очередь удачна: плотная струя огня утыкается в плоскость с крестами, бьет по кабине, выбивает пламя из левого мотора. «Рама» резко опускает нос и с левым креном врезается в землю.

Но поврежден и мой самолет. Мотор работает неровно, в кабине появляется дым, между ног сильное пламя, скорость быстро падает. Мотор дает перебои и обрезает… Рывком открываю фонарь, плотная струя дыма и огня из кабины ударяет в лицо, одним взмахом руки опускаю очки со лба на глаза… Прыгать?! Но рядом фашистский аэродром, да и высоты нет… Передаю:

— Петя, я подбит, сажусь, прикрывай!

Не выпуская шасси, совершаю посадку «на живот» недалеко от сбитой «рамы» и аэродрома. Выскочив из самолета, бегу… А куда бежать? Унты и одежда на мне горят. Сбрасываю один унт, другой, а затем и меховые брюки… Бегу с трудом в сторону от аэродрома и сбитой «рамы», там видны белые хатки…

И в этой тяжелейшей обстановке мой боевой товарищ Петя Кальсин не бросает меня! Только со второго захода ему удалось посадить свой самолет на ограниченно годную, вспаханную, покрытую снегом площадку вблизи фашистского аэродрома. Подбегаю к его самолету. Петр показывает рукой: «В кабину!» Мгновение — и я у него за спиной. Кальсин дает полный газ, самолет энергично поднимает хвост, лопасти воздушного винта бьют по земле, и — ни с места! Подняться в воздух вдвоем на одноместном истребителе с такой центровкой с пахоты невозможно. Быстро выскакиваю из кабины, подбегаю к хвосту самолета. Нужно развернуть его в сторону от врага. Обычно эту операцию выполняют четыре техника, но опасность удесятеряет силы, а тут еще увидел приближающихся людей с аэродрома. Я один поднял хвост самолета и развернул его! Срывая ногти, открыл лючок технического отсека в хвостовой части, сюда ставят аккумулятор, просунул голову и плечи, руками взявшись за шпангоуты. Теперь меня отсюда никто не вытащит! Упираясь ногами в пашню, пытаюсь раскачать самолет и помочь ему тронуться о места. Кажется, что время тянется очень медленно, а в голове одна мысль: лишь бы не схватили за ноги!

Наконец самолет трогается. Это был страшный взлет! Самолет бегал по заснеженному вязкому полю с погнутыми лопастями винта, не в силах оторваться. Петр то и дело прекращал разбег и резко разворачивал истребитель для новой попытки. При этом меня то больно било головой о противоположный борт, то почти вытягивало через люк наружу. Но я держался крепко! Наконец толчки и удары прекратились — мы в воздухе! Убрать после взлета шасси и закрылки не удалось, так как система уборки оказалась перебитой, но минут через 25–30 мы были дома. Чьи-то сильные руки вытаскивают меня из лючка, кто-то принес унты и шапку. Первое, что делаю, — обнимаю своего боевого друга: