Д. Соболев - История самолётов 1919 – 1945

• Название: История самолётов 1919 – 1945
• Автор: Д. Соболев
• Издательство: Российская политическая энциклопедия
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1997

Данная книга является продолжением работы «История самолетов. Начальный период», изданной в 1995 г. Подробно освещены пути развития самолетов различных стран за время с момента окончания первой мировой войны до 1945 года. В исследовании использованы материалы библиотек и архивов России, США, Германии.

---

Всего в боевых действиях в годы войны участвовало около 100 различных типов бомбардировщиков. Сведения о годах и объеме выпуска наиболее известных из них приведены в таблице 4.10.

Таблица 4.10. Бомбардировщики периода второй мировой войны

Одномоторные

Германия

Ju-87 (37–44/5709)

Англия

«Бэттл» (37–41/2419) «Барракуда» (43–46/2570)

СССР

Су-2 (40–42/877)

Япония

Аичи D3A (36–44/1300) Накадзима B5N (38–42/1149) Мицубиси Ki-30 (38–40/706) Йокосука B6N (41–45/2038) Накадзима B6N (43–45/1268)

США

А-24 «Донтлссс» (37–44/5936) «Эвенджер» (42–54/9836) «Хеллдайвер» (42–45/7200) А-31 «Вэнджанс» (42–44/1528)

Двухмоторные

Германия

Не-111 (36–44/7450) Do-17Z/Do-217 (39–42/2541) Ju-88/Ju-188 (39–44/16080) Не-177 (42–44/1126)

Англия

«Бленим» (36–44/5231) «Уитли» (37–43/1731) «Веллингтон» (37–45/11461) «Хемпден» (38–42/1430) «Москито» (41–49/6439)

СССР

СБ (36–41/6831) ДБ-ЗФ(Ил-4) (39–45/6119) Пе-2 (41–45/11202) Ту-2 (42–51/2500)

Япония

Мицубиси G3M (36–41/1048) Мицубиси Ki-21 (37–44/2064) Мицубиси G4M (40–44/2446) Накадзима Ki-49 (40–44/819) Кавасаки Ki-48 (40–44/1977) Иокосука Р1V1 (43–45/1002) Мицубиси Ki-67 ‹44–45/727)

США

А-20 «Бостон» (39–44/7385) В-25 «Митчелл» (40–45/9816) В-26 «Марадер» (41–45/5157) «Балтимор» (41–44/1575) А-26 (43–46/2446)

Четырехмоторные

Германия

FW-200 (40–44/276)

Англия

«Стирлинг» (40–45/2221) «Галифакс» (40–46/6176) «Ланкастер» (41–46/7377)

СССР

Пе-8 (41–44/79)

США

В-17 (39–45/12731) В-24 (41–45/18188) В-29 (43–46/3970)

Рис. 4.34. Легкий бомбардировщик Су-2

Одномоторные бомбардировщики представляли собой монопланы с экипажем 2–3 человека и бомбовой нагрузкой 500–900 кг. Взлетный вес этих машин находился в диапазоне 4–7 т, максимальная скорость полета — 400–500 км/ч. Немецкие и английские легкие бомбардировщики были снабжены двигателями водяного охлаждения, остальные — двигателями воздушного охлаждения. Последнее представляется более оправданным, т. к. скорости самолетов были сравнительно невелики, и большее лобовое сопротивление звездообразного двигателя не имело особого значения, зато боевая живучесть такого типа силовой установки намного выше.

До войны боевую нагрузку (бомбы или торпеды) обычно подвешивали под фюзеляжем или крылом. Это, однако, сильно увеличивало сопротивление и снижало скорость и дальность полета. Поэтому на новых типах машин, появившихся в годы войны, стали делать внутренний бомбоотсек. Пришлось отказаться от применения низкорасположенного крыла с неразрезными лонжеронами и приподнять крыло вверх, освободив нижнюю часть фюзеляжа под бомболюк.

До войны легкие бомбардировщики, как правило, предназначались для бомбометания с горизонтального полета. Примером таких самолетов могут быть английский Фейри «Бэттл», польский PZL «Карась», японский Мицубиси Ki-30 и советский Су-2 (рис. 4.34).

Однако, как показала практика, гораздо более эффективным оказалось применение одномоторных самолетов в качестве пикирующих бомбардировщиков. Высокая точность бомбометания в этом случае (радиус отклонения — не более 30 м) компенсировала небольшую величину боевой нагрузки легкого бомбардировщика.

Наиболее известным в этом классе машин был немецкий Юнкере Ju-87, о котором уже писалось в предыдущей главе. Его блестящий успех во время войны в Испании, захвата Польши, Франции и в первые месяцы войны с СССР, когда авиация агрессора безраздельно господствовала в воздухе, породил у немецкого руководства желание продлить жизнь этого самолета с неубираюшимся шасси и максимальной скоростью пат ста менее 400 км/ч. Однако, несмотря на повышение мощности двигателя Jumo-211 с 1200 до 1400 л.с. (модификация Ju-87D-1, 1941 г.), а затем до 1500 л.с. (Ju-87D-7, 1943 г.) и попытки хоть как-то улучшить обтекаемость этой угловатой машины, конструкторы не добились заметного улучшения полетных характеристик. В 1943–1944 гг. Ju-87 сменил FW-190, в варианте истребителя-бомбардировщика.

В связи с тем, что одномоторные бомбардировщики имели сравнительно небольшие размеры и вес, они широко использовались в палубной авиации. Японские Аичи D3A и Накадзима B5N убедительно проявили свои возможности во время атаки на Пирл Харбор. В течение первых 10 месяцев войны вооруженные торпедами B5N сумели потопить 4 американских авианосца [29, с. 15].

Затем пальма первенства в сфере палубной бомбардировочной авиации перешла к США. Американские одномоторные палубные бомбардировщики превосходили японские по боевой живучести, величине бомбовой нагрузки, силе оборонительного вооружения. Обладая значительно большими производственными возможностями, США за годы войны сумели построить около 15 тысяч таких самолетов — почти в 3 раза больше, чем Япония.

Одним из лучших палубных пикирующих бомбардировщиков военного времени являлся Кертисс SB2C «Хеллдайвер» (рис. 4.35). Это был двухместный самолет с двигателем Райт «Циклон» мощностью 1700 л.с., обеспечивающим ему на высоте 5 км скорость 450 км/ч. Во внутреннем бомбоотсеке можно было разместить 900 кг бомб, дальность полета составляла 1750 км. Необычной конструкцией отличались аэродинамические тормоза для ограничения скорости пикирования. Они были выполнены в виде расщепляющегося вверх и вниз перфорированного щитка на задней кромке крыла. При посадке это устройство служило в качестве закрылка, при этом створки щитка отклонялись только вниз. За годы войны авиазаводы США и Каналы построили 7200 «Хеллдайверов».

Рис 4.35 Кертисс SB2C-1 «Хеллдайвер»

Рис. 4.36 Фейри «Барракуда»

Немалое количество одномоторных самолетов — Фейри «Барракуда», Накадзима B6N. Грумман «Эвенджер» — использовалось в качестве торпедоносцев. Техника их применения была отработана еще в годы первой мировой войны и заключалась в следующем: самолет пикировал или круто планировал до малой высоты и приближался к цели. Идя низко над водой, он сбрасывал торпеду под углом около 10 градусов к горизонту. она погружалась на небольшую глубину и продолжала движение к цели, приводимая в действие с помощью сжатого воздуха или электромотора.

На рисунке 4.36 изображен Фейри «Барракуда» — самый многочисленный из английских одномоторных ударных самолетов. Несмотря на свой неказистый вид, это была довольно удачная машина, активно применявшаяся как на Европейском, так и на Тихоокеанском фронтах. В частности, в апреле 1944 г. группа этих самолетов атаковала и серьезно повредила флагман германского военно-морского флота линкор «Тирпиц».

Однако, в целом, не скоростные и имеющие сравнительно легкое оборонительное вооружение одномоторные бомбардировщики были эффективны только в условиях господства в воздухе собственной авиации. В противном случае потери этих машин оказывались очень велики. Так, 14 мая 1940 г., во время попытки контратаковать наступающие на Францию немецкие войска, английские ВВС лишились 40 «Бэттлов», что составляло более половины имевшихся у них легких бомбардировщиков [30, с. 95]. В свою очередь, немцы в 1944 г. по причине больших потерь были вынуждены снять с производства свой знаменитый пикирующий бомбардировщик Ju-87.

Наиболее многочисленной была группа двухмоторных (или, как тогда говорили, средних) бомбардировщиков. В годы войны в Германии выпустили окало 26 тысяч таких самолетов, в СССР и в Англии — по 25 тысяч, в США — приблизительно 30 тысяч.

Рис. 4.37. Классификация двухмоторных бомбардировщиков по тлстному несу и скорости полета — 1 — Не-111Н-3; 2 — Do-17Z; 3 — Ju-88A-6; 4 — «Бленим»; 5 — «Уитли»; 6 — «Веллингтон»; 7 — «Хемиден»; 8 — «Москито» IV; 9 — СБ; 10 — Ил-4; I I — Пе-2; 12 — Ту-2; 13 — G4M; 14- Ki-48; 15 — А-20; 16 — В-25С; 17 — Мартин В 26В; 18 — Дуглас В 26.

Как следует из рис. 4.37, двухмоторные бомбардировщики можно условно разделить на две группы: более легкие, но более скоростные и более тяжелые, но с меньшей скоростью полета. В первую группу входили фронтовые бомбардировщики, предназначенные для нанесения ударов на глубину до 300–400 км от линии фронта, а также для поддержки наземных войск бомбардировкой передней линии вражеской обороны. Представителями второй группы были дальние бомбардировщики, использовавшиеся для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника.

Среди фронтовых бомбардировщиков можно, в свою очередь, выделить группу скоростных самолетов, с максимальной скоростью более 500 км/ч. Высокие скоростные качества достигались за счет лучшей аэродинамики, меньших размеров крыла и меньшего веса полезной нагрузки. Это было продолжение новой линии развития в бомбардировочной авиации, у истоков которой находились советский СБ и английский «Бленим».

К числу новых советских скоростных бомбардировщиков относятся Пе-2 конструкции В.М.Петлякова и Ту-2 А.Н.Туполева. Пе-2 (рис. 4.38) был самым массовым советским бомбардировщиком периода войны. Изначально он проектировался как двухмоторный высотный истребитель «100» с гермокабиной и турбокомпрессорами, но ознакомление с немецкой авиатехникой в 1939–1940 гг. показало, что на вооружении Люфтваффе нет дальних высотных бомбардировщиков, поэтому самолет решили переделать в скоростной пикирующий бомбардировщик. Так как бомбометание с пикирования производится с небольших высот, от гермокабины и турбокомпресоров отказались, в фюзеляже сделали бомботсек, усилили оборонительное вооружение. Пе-2 был снабжен разнообразным электрооборудованием: на борту имелось до 30 электродвигателей, управлявших тримерами рулей, щитками, переставным стабилизатором и др. Это увеличивало боевую живучесть самолета по сравнению с обычно применяемыми гидросистемами. По образцу немецкого Ju-88. Пе-2 имел автоматически отклоняемые решетки для облегчения вывода машины из пикирования [34].