Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06

• Название: Авиация и космонавтика 2001 05-06
• Автор: chahlik Librusek
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2001

На протяжении ряда лет редакция журнала «Авиация и космонавтика» свой 5-6 номер традиционно отводит под статьи, посвященные участию авиации во Второй мировой войне В этот раз, накануне дня Победы и 60-летия начала Великой Отечественной войны, мы реши ли предоставить вашему вниманию уникальный, на наш взгляд, материал о легендарном самолете-штурмовике Ил-2. К тому же, данная монография является продолжением серии статей В.Перова и О.Растренина «Самолеты поля боя» (см. «АиК» № 3,4/2001г.).

---

По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В.Ильюшиным решения. Факты же остаются фактами – существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А.С. Яковлевым, С.В.Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ- 2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К.Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.

Содержание этого приказа вызывает недоумение. Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах. Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А.И.Ша- хурина, однако подписал приказ А.С.Яковлев – третье лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ (!). То есть, отсутствие на приказе подписи наркома – непростая случайность. В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, "во исполнение" которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть "случайно забыт" тогдашними бюрократами. По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае, через Решение Комитета обороны при СНК. В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Только после этого издавался Приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет. В- четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С.В.Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.

Надо полагать, что к 11 октября переделка БШ-2 в одноместный вариант была уже закончена и С.В.Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины. "Мудрое руководство" наркомата, в лице А.И.Шахурина и А.С.Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными не снималась, а И.В. Сталин, по имеющимся у них сведениям, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее, благо, что в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения на поле боя бронированных штурмовых самолетов – двухместных и одноместных.

Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство С.В.Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный "удар" военных, а если что и случится – на известное расположение И.В.Сталина к А.С.Яковлеву.

УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной "перебранки" по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается…

Как бы то ни было, но 12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К.Коккинаки совершил свой первый полет.

На самолете вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бро- неперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего.

Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.

Для улучшения продольной устойчивости самолета мотор был смещен вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора, что привело к смещению центровки самолета с 31% до 29,5% САХ. Кроме этого, с целью облегчения управления элеронами, была изменена степень их аэродинамической компенсации.

Произвели также и ряд других, менее существенных изменений конструкции.

В связи с неготовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина только 16.10.40 г. получило от ОКБ-16 габаритный чертеж пушки), вооружение ЦКБ-57 осталось без изменения.

Усиление, по требованию ВВС, бронирования штурмовика с боков имитировалось соответствующим увеличением веса машины.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки – всего за 10 летных дней. В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ ч, а на границе высотности мотора (2800 м) – 437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость – 140 км/ч, пробег при посадке – 260 м, а разбег при взлете – 250 м. В.К.Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились.

На государственные испытания ЦКБ- 57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной "ахиллесовой пятой" штурмовика. Мотор совершенно не желал надежно работать – 24-й завод в октябре-ноябре 1940-го так и не смог успешно завершить 50-часовые совместные испытания.

В этой связи, еще 3 октября 1940 г., А.И.Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 АМ-35 на заводе № 381 (г. Ленинград) с выпуском в 1940 г. 10 машин. Этим же приказом С.В.Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381- му заводу опытный БШ-2 № 2, а к 5 октября – рабочие чертежи и всю документацию к нему. Этот приказ выполнен, естественно, не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.

23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6.

Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 40-го было принято решение (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.40 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями: " …1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного; 2) установить мотор АМ-35А вместо АМ- 35; 3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм; 4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Тауби- на-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом

162 снаряда…" При этом директор 18- го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта -»10 машин, а всего в 1941 г.-1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 41 – го. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.

23 декабря 1940 г. специалисты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: "…ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские испытания, после которых будут проведены работы по установке передвижного стабилизатора и устранены дефекты. …ЦКБ-55п АМ-35А (БШ-2 № 2) готовится в качестве эталона серийного производства. Начаты рв- боты по установке крыла со стрельчв- тым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732…"

К этому времени завод № 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и было принято решение 06 установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.

На следующий день Приказом по НКАП № 785 директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на 1-й квартал 1941г. совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в 1-м квартале – 50 штук, во 11-м квартале – 475 штук, в 111-м квартале – 700 штук и в IV-м квартале – 775 штук. Всего за год – 2000 моторов. Этим же приказом программа выпуска AM-35А на 24-м заводе была сокращена на 2000 штук.

Несмотря на все старания ОКБ и за- водчан, к установленному сроку завершить весь комплекс испытаний Ил-2 АМ- 38 (БШ-2 № 2) все же не удалось.