Илья Те - Абсолютная альтернатива

• Название: Абсолютная альтернатива
• Автор: Илья Те
• Издательство: Лениздат
• Жанр: Альтернативная история
• ISBN: 978-5-9942-0694-2

Только империя, единое планетарное правительство, спасёт человечество от бесконечных распрей в эпоху высоких технологий, ведущих к гибели цивилизации.

Об этом знает Каин — странное существо в обличье робота, оживившее последнего, чудом сохранившегося жителя Земли. Каин видел много миров, где жители упустили возможность создать планетарную империю до вступления в технологическую эру — и потому погибли в пожарах термоядерных войн.

Каин умеет открывать двери в прошлое. И с его помощью последний землянин Ники получает второй шанс для своей планеты. Он сможет попытаться ещё раз сделать то, что не смогли его предки — объединить планету и сохранить цивилизацию.

Мощной рукой императора… Всея Земли.

---

«Отставание «сознаниямозгов» от уровня техники и возможностей промышленности с успехом продолжало проявляться и после начала войны. Казалось, ситуация с русскими ВВС на август 1914-го выглядела неплохо, особенно, учитывая что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов все же на Западном и Сербском фронтах, а русские машины и летчики в этих условиях получили абсолютное преобладание в воздушном пространстве своего фронта. Однако не тут то было.

Имея под контролем тринадцать авиационных заводов, военное министерство полностью устранилось от координации выпуска самолетов! Темпы строительства оказались крайне не высокими в виду отсутствия контроля со стороны государства и полноценного государственного заказа, финансирование конструкторских бюро — не полным и производившимся, главным образом, из частных средств. Более того, имевшимися заводами по согласованию с русским военным ведомством выпускались в основном аэропланы иностранных конструкций:, — в серийном производстве, например, находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных. И это при этом, что изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля —, ничем не уступавшиеющие, а во многом и превосходившиеящие западные аналоги, — так и не были запущены в серийное производство до самого конца войны.!

Точно так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем Ульянина и Потте. Тот же Ульянин в далеком 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском ведомстве. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон — только там он смог продолжить свои работы.

Все вышеизложенное означало одно — у меня, как у хронокорректора не было нотсутствовала дажее малейшей необходимостьи «изобретать» или «внедрять» в начале двадцатого века «технику будущего». Гениальные и новаторские технические решения, способные полностью изменить ход войны, доступные по уровню сложности местным станкам и заводам, уже были изобретены разработаны прямо здесь, — местными инженерами.

Проблемы русской военной авиации, впрочем, определялись не только техническими решениями и количеством самолетов. Еще хуже, чем с внедрением инженерных новинок, дело обстояло с банальной подготовкой летчиков. Цифры в этой области просто шокировали. За все время войны, например, в огромной стране было подготовлено всего триста пилотов.! Что совершенно не было удивительноым, учитывая наличие на одной шестой части света всего двух авиационных школ — Гатчинской и Севастопольской. Более того, Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Резерва обученных пилотов попросту не имелосьсуществовало: к. Когда отечественного пилота сбивали, можно было сказать, что страна, фактически, теряла боевую единицу навсегда —, — на новую машинуых машинах просто некогому было летатьпосадить!

Лишь тотальные потери среди авиаторов заставили верховное главнокомандование принять какие-то меры. К текущему моменту, спустя три года простоя и при почти сто процентнойую потерею довоенных кадров, были наконец-то организованы дополнительные авиационные училища, в частности, в Москве, Одессе (на частные средства) и Петрограде, а затем в Феодосии и Тифлисе. Если бы я вторгся в Николая Второго хотя бы за год или два до начала войны, ситуацию с подготовкой пилотов можно было изменить кардинально. Опять же — не имея никаких специальных знаний в этой области, а с однимо лишь осознанием важности воздушной техники.!

Само управление передовым видом вооруженных сил, которым на тот момент, безусловно, являлась авиация, велось из рук вон плохо. Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Единственный государственный орган, занимающийся вопросами авиации, — так называемый «воздухоплавательный отдел» при Генштабе, — преобразовали в отдельное «управление штаба» всего год назад — лишь в 1916 годум. Однако, несмотря на смену названия, занималось оно все тем же — вопросами укомплектования и снабжения, а вовсе не производства, ремонта или разработки новых моделей машин.

Высшее руководство авиации при этом ужасном и опаснейшем состоянии назначалось практически «наобум»: — первый руководитель Авиаканца барон фон Кульбарс, — отличный человек и отважный офицер —, всю жизнь служил в кавалерии, а его преемник, Великий князь Александр Михайлович, вообще был человеком светским и, скорее, царедворцем и вельможей, чем военным руководителем.

При изучении отчетов по ВВС, меня поразил один необычайно показательный случай: когда военный министр Сухомлинов однажды прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Не удивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 погибших самолетов 91 потеряли не в результате схватки с врагом, а вследствие несчастных случаев!

За три года войны, в России не было созданосоздали ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках. Все это было попросту алогично и невероятно и объясняться могло лишь полным невниманием высшего руководства к проблеме. А ведь иИ средства, и финансы, и технический уровень, и специалисты — все это былоимелось в наличии, ничего из этого не надо было привозить из будущего.

Отсутствовал лишь государственный интерес!

Еще большие измененияновации, как мне казалось, возможно было внедрить в области тактики боя. Как и в технических разработках, я не являлся в данной области сфере специалистом и знатоком, однако отличия от более поздних времён методиках ведения воздушных боёв в этойбыли области было настолько очевидным даже для обывателя, что внедрять новые идеи я мог бы пачками каждый день без всякого военного образования и опыта пилотирования.

Полнейшим для меня откровением стало, например, то, что генштабы всех стран участниц конфликта в начале войны сводили роль самолетов исключительно к разведке и корректировке артогня. Дорогостоящие летательные аппараты считались своего рода «модными игрушками», и настоящие боевые функции с ними никто не связывал. Для меня, привыкшего к кадрам кинохроники, на которыхой огромные воздушные чудовища сбрасывают дождь иззаваливают бомбами на беззащитные города или расчерчивают небо пунктирами пулеметных трасс, подобное отношение к самолетам воистину было стало откровением. Более явного пренебрежения возможностями передовой военной техники сложно было себе представить.!

Бомбардировку с воздуха, возможность которой предсказывал еще Леонардо да Винчи, стали применять, можно сказать, случайно: отправляясь в полет, пилоты-разведчики спустя некоторое время после начала войны стали брать с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и причинить сфотографированным объектам вред, если вдруг выпадет благоприятная возможность. На вооружении авиации состояли только легкие бомбы — 4, 6, 10, 16, 32 кг — исключительно для разведчиков или же истребителей.

Настоящие тяжелые бомбы появились только в 1915 м году и (до 240 и 400 килограммов соответственно) и только для самолетов типа «Илья Муромец», ибо никаких других полноценных бомбардировщиков в мире на тот момент не существовало.

Как это ни смешно (действительно, смешно), якобы «отсталая» Россия оказалась единственной страной, имевшей в своем распоряжении бомбардировочную авиацию. Варианты использования тяжелых воздушных бомбардировщиков не стоит даже перечислять, настолько они очевидны для человека из будущего. Поставив производство «Муромцев» на поток, снабдив их в достаточном количестве тяжелыми бомбами, а главное, наладив тесное взаимодействие бомбардировочной авиации с наземными войсками и флотом, русская армия могла бы совершить переворот в тупиковой позиционной войне, — играючи прорывать фронты, уничтожить германский флот Открытого моря без ютландов и доггер-банок.

В реальности, ничего подобного не случилось, хотя все предпосылки для массового производства «Муромцев» имелись в распоряжении русского командования. За все время войны, «Муромцы», количество которых к семнадцатому году превышало составляло тридцать восемь машин (то есть пять так называемых «воздушных дивизиона» — страшная сила учитывая зачаточное состояние бомбардировочной авиации у союзников и врагов), ни разу не совершили боевых вылетов для бомбардировки передовых позиций немецких войск. Усилия воздушных гигантов концентрировались на удаленных укрепрайонах и бытовых объектах Великой войны: на транспортных узлах, складах, базах, аэродромах. На тактику и стратегию военных действий подобные нападения оказывали минимальное влияние, а лучше правильнее сказать — никакого.