В. Бакурский - Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2

• Название: Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2
• Автор: В. Бакурский
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1996

Представленный Вашему вниманию очередной номер авиационного сборника продолжает знакомить читателей с авиацией периода второй мировой войны и является своеобразным приложением ко второй части монографии "Самолетостроение в СССР (1941-45)", выпущенной издательством ЦАГИ. Данный сборник подготовлен на основе переводов из зарубежных книг и журналов Владимиром Котелъниковым.

---

Размеры: размах крыла – 16,0 м, длина 11,3 м, высота 3,85 м, площадь крыла 38,18 м2 .

ЛУАР 210

Одноместный поплавковый истребитель Луар 210 создали в соответствии с требованиями задания, выданного штабом французского флота в 1933 г. Он конкурировал с самолетами Бернар 110 и Романо 90. Первый полет этот гидроплан совершил 21 марта 1935 г. На Луар 210 использовали фюзеляж, очень схожий с сухопутным истребителем- монопланом Луар 46. Правда, последний отличался верхним расположением крыла, имевшего форму "чайки". Передняя часть фюзеляжа представляла собой ферму, сваренную из стальных труб, закрытую съемными металлическими панелями, а задняя являлась по- лумонококом. Крылья были цельнометаллическими с металлической же обшивкой у корня и полотняной обтяжкой у концов. Вооружение состояло из двух 7,5-мм пулеметов "Дарн".

Опытный экземпляр самолета в июне 1935 г. выставили на официальные испытания в Сен-Рафаэле. Однако заказ на серию из 20 машин поступил только 19 марта 1937 г. Первый серийный истребитель поднялся в воздух 18 ноября 1938 г. Отдельные узлы изготавливались на заводе "Ньюпор" в Исси-ле- Мулине, а окончательную сборку вели в Сен-Назере. Серийные машины отличались от опытной вооружением из четырех пулеметов (все в крыльях) и радиостанцией SADIR 514. Катапультные испытания головного серийного истребителя Луар 210 завершились в конце января 1939 г. В августе того же года на этих машинах сформировали две эскадрильи поплавковых истребителей – НС1 в Сен-Мандрье и НС2 в Ланвеоке под Брестом. Самолеты последней эскадрильи должны были размещаться на линкорах "Дюнкерк" и "Страсбург". Однако после нескольких аварий, вызванных недостаточной прочностью конструкции крыла, оставшиеся 15 серийных истребителей прекратили полеты. 22 ноября 1939 г. эскадрильи НС1 и НС2 расформировали.

Проектировалась модификация Луар 211 со звездообразным мотором воздушного охлаждения Гном-Рон 14М2, но дальнейших работ по ней не последовало.

Тактико-технические характеристики Луар 210

Назначение: одноместный поплавковый истребитель.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза 9Vbs, 720 л.с.

Вооружение: четыре 7,5-мм. пулемета Дарн" в крыльях.

Летные данные: Максимальная скорость 300 км/ч на высоте 3000 м, и 281 км/ч у воды, набор высоты 3000 м за 5 мин 19 с, практический потолок 8000 м, дальность 750 км.

Вес: пустого 1440 кг, взлетный 2150 кг.

Размеры: размах крыла 11,8 м, длина 9,52 м, высота 3,79 м, площадь крыла 20,31 м2 .

ЛУАР 501

В 1930 г. в авиационом отделении фирмы "Ателье э шантье де ля Луар" приступили к проектированию небольшой трехместной многоцелевой летающей лодки-амфибии, предназначенной в основном для связи и обучения пилотов гидроавиации, а также перевозки почты и исследования заморских колоний Франции. Самолет, названный Луар 50, был оснащен звездообразным мотором воздушного охлаждения Сальмсон 9АВ, который стоял поверх крыла и вращал двухлопастный толкающий винт. Первый опытный образец новой амфибии взлетел 7 сентября 1931 г. Самолет был построен из легких сплаbob. Консоли крыла, обтянутые полотном, могли складываться. Предусмаривалось двойное управление.

Первоначально летавший без амфибийного шасси, Jlyap 50 1 октября 1931 г. в результате аварии затонул на мелководье. Самолет подняли. После ремонта 15 января 1932 г. он перелетел в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. Шесть месяцев спустя машина попала в Уртин, где приступила к эксплуатации в местной школе морских летчиков. 20 февраля 1939 г. Луар 50 вернули в Сен-Рафаэль для дальнейших испытаний. 18 июня его отправили на завод "Луар" в Сен-Назере для модернизации. На самолете поставили мотор Испано-Сюиза 9Qd в 350 л.с. и внесли некоторые другие изменения. После переделки машина стала именоваться Луар 50bis. В новом облике она впервые взлетела 18 октября 1933 г.

В начале 1933 г. заказали серию из шести самолетов. Эти амфибии, подобные опытному Луар 50bis, получили обозначение Луар 501. Первые самолеты сдали заказчику в конце года. Амфибии направлялись во вспомогательные звенья различных авиабаз флота. Несколько машин еще эксплуатировались французской морской авиацией как связные в первые месяцы войны. Но уже 15 августа 1940 г. в строю оставался только один Луар 501, он базировался в Каруба. Проектировался, но не строился вариант с мотором Лоррэн 9Na в 300 л.с., обозначавшийся Луар 502.

Тактико-технические характеристики Луар 501

Назначение: трех-четырехместная связная летающая лодка.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза 9Qd, 350 л.с.

Летные данные: максимальная скорость 195 км/ч на высоте 1000 м, 188 км/ч на 2000 м, 173 км/ч на 4000 м, крейсерская, скорость 140 км/ч, набор высоты 1000 м за 4 мин, 2000 м за 10 мин, 3000 м за 16 мин, практический потолок 4850 м, максимальная дальность 1100 км.

Вес: пустой 1385 кг, взлетный 2150 кг.

Размеры: размах крыла 16,0 м, длина 11,08 м, высота 4,47 м, площадь крыла 39,4 м2 .

ЛУАР-НЬЮПОР LN 401/410

Первый опытный LN 40

Хотя Вторая мировая война подвергла сомнению ценность специализированного пикирующего бомбардировщика за исключением ситуации, когда он не встречал никакого сопротивления противника в воздухе, в конце 20-х годов эта идея была весьма популярна. После появления самолета Юнкере К.47 она распространялась все шире и шире. К середине 30-х годов во всех крупных авиационных державах разрабатывались собственные пикирующие бомбардировщики.

Во Франции фирма "Сосьете аноним Луар-Ньюпор", которая в 1936 г. была национализирована и переименована в "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик де л' Эст" (SNCAO), начала интересоваться потенциальными возможностями пикировщика с 1932 г. Под руководством М. Пильона конструкторы завода "Ньюпор" в Исси-ле-Мули- но в 1934 г. создали проект самолета Ni 140. Это был двухместный пикирующий бомбардировщик, в котором оба члена экипажа сидели друг за другом. Он предназначался для эксплуатации на авианосцах. Первый из двух опытных экземпляров, Ni 140 № 01, поднялся в воздух в марте 1935 г. По концепции он был близок к немецкому пикировщику Юнкере Ju 87, строительство опытного образца которого однако только началось, когда французская машина приступила к летным испытаниям. Однако, внешнее сходство было настолько велико (оба самолета имели крыло "перевернутая чайка" и шасси в обтекателях – "штанах"), что в годы немецкой оккупации Пильона обвинили в том, что его машина была сконструирована на основе информации, выкраденной из конструкторского бюро "Юнкере" французскими шпионами.

Получив некоторый опыт после испытаний двух опытных Ni 140, в 1936 г. группа Пильона начала проектировать одноместный палубный пикирующий бомбардировщик с полуубирающимся шасси. Никакого официального технического задания на машину подобного класса тогда еще не существовало.

Самолет, названный LN 40, сохранил крыло "перевернутая чайка", как и у предшественника. Оно давало два преимущества: позволяло укоротить стойки шасси и разместить узлы складывания крыла достаточно низко, так чтобы техническому персоналу не потребовались ступеньки или стремянка при складывании плоскостей. Фюзеляж-монокок основывался на конструкции опытного одноместного истребителя Ni 161. Все горючее сосредотачивалось в центроплане. Нижняя часть руля поворота разделялось по вертикальной оси на две части, поворачивающиеся в противоположные стороны перпендикулярно фюзеляжу. Специальная подвеска под фюзеляжем позволяла выбрасывать бомбу из-под диска ометания винта. Основные стойки шасси складывались назад, причем в убранном положении колеса наполовину выступали наружу.

Опытный образец, LN 40 №1, приступил к летным испытаниям в Виллакублэ в июне 1938 г. Машину пилотировал главный летчик-испытатель SNCAO, Пьер Надо. Полеты показали необходимость увеличения площади вертикального оперения. Для этого на концы стабилизатора поставили килевые шайбы. В таком виде в сентябре 1938 г. самолет представили на официальные испытания, проходившие в СЕМА в Виллакублэ. Дальнейшие полеты осуществлялись в ноябре в испытательном центре морской авиации в Сен-Рафаэле. Еще до этого испытатель SNCAO Абер выполнил серию из 10 посадок с крюком и 15 пикирований с различных высот. Во время последних тормозное устройство в руле поворота проявило себя плохо. Впоследствии от этого новшества отказались и перешли к видоизменению шасси, которое стало использоваться как аэродинамический тормоз.

Первый предсерийный самолет LN 401

В 1937 г. министерство авиации заказало для флота шесть LN 40. Они внешне мало отличались от опытного образца, хотя в конструкцию внесли ряд изменений, в частности, использовали кованые узлы вместо клепаных. На серийных машинах сохранили 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, развивающий на взлете мощность 670 л.с. и 690 л.с. на высоте 4000 м. Наружные части двухлонжеронного цельнометаллического крыла поворачивались относительно заднего лонжерона и складывались назад. Посадочный крюк разместили у полуубирающегося хвостового колеса. 3 июля 1939 г. утвердили новый заказ на 36 самолетов, обозначенных LN 401. Одновременно, для ВВС заказали еще 40 машин. Штаб ВВС тогда пребывал под воздействием боевых успехов пикировщиков в Испании. Модификация для ВВС, названная LN 411, была очень схожа с палубным вариантом, но крыло не складывалось. Отсутствовали также надувные поплавки "Люкс" и посадочный крюк. Крылья, хвостовое оперение, моторамы и капоты изготавливал завод SNCAO в Сен-Назере, а в Исси-ле-Мулино делали фюзеляжи.