Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

• Название: Тайны подводных катастроф
• Автор: Евгений Чернов
• Издательство: Издательский Дом «Нева»
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-7654-2096-6

В необъявленной 40-летней «холодной войне» в морях и океанах десятки советских подводных лодок выполняли сотни походов в заданные районы Мирового океана.

Экипажи подвергались значительным физическим и моральным перегрузкам, не всегда выдерживала и техника. В обстановке жесткого графика походов были случаи направления в море кораблей, имеющих неисправности, с экипажами, не прошедшими должной подготовки… Как правило, это сходило с рук остающимся на берегу командирам и начальникам. Но иногда это кончалось плохо или совсем плохо и для корабля и для экипажа… а пославшие их на заведомый риск начальники подвергали оставшихся в живых военному «правосудию».

Автор книги — Герой Советского Союза, подводник, вице-адмирал Е. Д. Чернов рассказывает в своей документальной повести о долге, мужестве, совести и ответственности, о губительных последствиях безнаказанности и карьеризма, привнесенных на Советский флот в конце 80-х годов прошлого столетия.

Прим. Отсутствуют страницы книги 241, 212, 244, 246, 247, 250, 252, 258, 260, 262, 269, 273, 279, 280, 281, 289, 291, 292, 301, 307, 309, 311, 313, 315, 318, 320, 322, 323, 326, 330, 332, 339, 342, 343, 357, 360.

---

И, допустим, в Будё сигнал сразу бы приняли и сразу начали действовать.

По данным, которыми мы располагали, оценивая возможности сил и средств норвежских спасательных служб, «Си-Кинг» находится в десятиминутной готовности. Если же предполагается использовать его на полную дальность и с полной нагрузкой, то готовность к вылету уже становится 1.15. До лодки от Будё было 720 километров, то есть при максимальной скорости это 3.08 часа полета. Но если вертолет будет лететь с максимальной скоростью, да еще с полной нагрузкой (зачем он иначе нужен, без спасательных средств), и вести поиск лодки, то дальность его полета настолько уменьшится, что до лодки он просто не долетит. Но если бы даже через расчетные 4.23 он сумел прибыть к месту аварии (но не за 2,5 же часа!), ему пред-стояло бы поднимать людей. Теоретически он затрачивает на подъем одного человека не менее 3–5 минут. То есть, когда вертолет спускает трап и спасаемый сам быстро по нему поднимается. Л если поднимать обессилевшего человека из воды, то надо спускать водолаза, который бы надевал на спасаемого пояс, пристегивал бы карабин троса. Затем водолаза надо переносить к другому спасаемому и все сначала. И здесь вертолету никак не хватило бы топлива, как, впрочем, и на работу с использованием трапа. До корабля-заправщика он просто бы не долетел. И это в идеальных условиях.

Как показывает мировая практика, использование вертолетов над морем на столь больших расстояниях — дело весьма сложное особенно в условиях плотной и низкой облачности. Тут вероятность, что вертолет потеряется сам, больше, чем возможность найти столь малоразмерную для локаторов цель, как подводная лодка. Эти расчеты в сокращенном виде привожу после всестороннего анализа специалистов, которые в свое время были опубликованы в печати.

Позже пришлось побывать в ФРГ, где мне показали раз-личную боевую технику, начиная от подводных лодок, надводных кораблей, самолетов противолодочной обороны и кончая спасательными средствами. Я буквально учинил расспрос экипажу спасательного вертолета «Си-Кинг», осмотрел его оборудование, тщательно разобрался в его возможностях. И мог еще раз убедиться в правильности нашей оценки и в том, что это средство спасти наших подводников было не в состоянии».

Приведем этот словесный поток оправданий в систему:

1. АПЛ «Комсомолец» находилась в координатах 73°30′ N; 14° WE на расстоянии:

— от норвежской базы Будё — 720 км,

— от о. Медвежий — 200 км,

— от норвежского корабля береговой охраны «Andenes» -108 км.

Расстояние от базы Будё до о. Медвежий — 790 км. На о. Медвежий оборудована площадка для дозаправки спасательных вертолетов «Sea King».

2. Тактико-технические данные вертолета «Sea King»:

— максимальная скорость — 215 км/ч,

— дальность полета без дозаправки — 900 км.

3. Тактико-технические элементы корабля береговой охраны Норвегии «Andenes»:

— скорость максимальная —23 узла,

— дальность плавания — 7500 миль (13 500 км).

На борту корабля находился штатный вертолет, предусмотрена возможность дозаправки спасательных вертолетов «Sea King».

При получении просьбы о помощи Спасательная служба Норвегии вполне реально имела возможность перебазировать на о. Медвежий два вертолета «Sea King» и использовать для оказания помощи терпящей бедствие советской АПЛ. Действуя с заправочной площадки о. Медвежий, один вертолет мог находиться над подлодкой не менее полутора часов, оказывая ей необходимую помощь. Вертолеты могли сменять друг друга в воздухе в районе аварийной лодки до подхода корабля Береговой охраны «Andenes», который с момента получения приказания мог прибыть к борту К-278 через 4 часа 30 минут и находиться в готовности к оказанию помощи в соответствии с обстановкой.

Таким образом, существовала реальная возможность спасения экипажа с помощью норвежских моряков. Другое дело, что от мысли использовать чужую помощь были далеки и Главнокомандующий ВМФ, и командующий Северным флотом.

Но есть еще один факт, о котором ничего не говорилось: в распоряжении Главнокомандующего ВМФ имелась 100 % возможность спасения экипажа потерпевшей аварию К-278 — для этого можно было использовать свою (Северного флота) атомную подводную лодку.

Известно, что на РПКСН Северного флота[98], находившемся тогда на боевой службе в Гренландском море, помнят, что за несколько часов до случившейся на нем аварии «Комсомолец», действуя по плану Оперативного управления СФ, проверял отсутствие слежения за ними со стороны противолодочных сил NATO. Этот подводный крейсер 7 апреля 1989 г., который, в соответствии с выполняемой им задачей, постоянно осуществлял прием радиосигналов с берегового КП, получил оповещение о том, что потерпела аварию подлодка Северного флота. Ее координаты нанесли на путевую карту, и стало ясно, что авария случилась на К-278, которая работала с ними несколько часов тому назад.

В то время расстояние между РП КСН и аварийной лодкой не превышало 40–50 миль. Имея возможность развить ход 25 узлов, крейсер мог преодолеть это расстояние не более чем за два часа.

Район, предназначенный для патрулирования К-84, оказался покрытым льдом, за исключением его юго-восточной части — самой близкой к району проверки. После проверки К-84 маневрировал именно в этой части района, не заходя под лед. Сообщение об аварии «Комсомольца» на К-84 было получено в субботу 7 апреля.

Ракетный подводный крейсер можно было использовать для оказания помощи аварийной К-278. Постоянно имея с ним связь и получив в 11.55 сигнал об аварии К-278, Главнокомандующий ВМФ своим приказанием мог переместить РПКСН с максимально возможной скоростью к аварийной АПЛ («в район с заданным радиусом и центром в точке»), где она могла находиться постоянно в готовности к выполнению приказания или действуя по обстановке. Такими действиями могли быть: сближение для визуального контроля состояния аварийной АПЛ, ретрансляция ее радиограмм на береговой КП, при необходимости — подход к борту К-278 для передачи средств индивидуального и коллективного спасения, медикаментов, средств борьбы за живучесть, приема на борт нуждающихся в медицинской помощи, а при оставлении экипажем тонущего корабля — принятие на борт его экипажа.

В сложившейся на «Комсомольце» ситуации присутствие в районе его бедствия второй подлодки исключило бы гибель из-за переохлаждения и утопления как минимум 35 членов потерпевшего аварию экипажа21.

В. Н. Чернавин не использовал ни имевшуюся в его распоряжении подлодку, находившуюся на постоянной связи с береговым КП, ни возможности ВМС Норвегии.

О развитии аварийной ситуации на «Комсомольце» (С. 360–365) (жирным шрифтом выделено мной — Е. Ч.):

«К этому времени пришел еще один сигнал с подводной лодки о том, что у них пожар в седьмом отсеке и нет связи с двумя моряками. Ситуация, конечно, сложная, но ничего пока не предвещало трагического исхода. Пожар на подводной лодке, к сожалению, не такая уж редкая вещь. Во время командования дизельной и атомной подводными лодками я сам нередко сталкивался с различными замыканиями, возгораниями, но, правда, не столь значительными. Когда же командовал дивизией, флотилией, приходилось разбираться и с более серьезными случаями. Так что начальную ситуацию на «Комсомольце» представить было нетрудно.

Другое дело, что она стала развиваться впоследствии довольно необычным образом. Способ борьбы с пожаром хорошо известен: отсек герметизируется, чтобы прекратился доступ воздуха, включается система пожаротушения ЛОХ, которая связывает кислород. Обычно ЛОХ достаточно эффективен. Но теперь у нас есть итоги исследований по «Комсомольцу», которые свидетельствуют, что при очень высокой температуре и повышенном давлении эта система не результативна. А вообще-то, любой пожар подводной лодке очень опасен. Не случайно подводники всех флотов мира более всего опасаются именно пожаров.

Командир продолжал довольно спокойно докладывать об обстановке на корабле, о действиях личного состава. Даже в 15.18 капитан 1-го ранга Е. Ванин сообщал, что поступления воды нет, пожар тушится герметизацией.

Более того, в 16.50 от командира подводной лодки было получено через плавбазу «Алексей Хлобыстов» сообщение: «Обстановка в пятом отсеке нормальная, он периодически посещается личным составом. Борьба за живучесть продолжается».

Как в последствии рассказывал капитан 1-го ранга Б. Коляда, заместитель командира дивизии, старший на борту «Комсомольца», они с командиром Ваниным рассуждали так: пожар локализован в шестом и седьмом отсеках, потерян ход, но угрозы затопления лодки нет.