Михаил Арлазоров - Артем Микоян

• Название: Артем Микоян
• Автор: Михаил Арлазоров
• Издательство: Молодая Гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Вся жизнь Артема Ивановича Микояна была безраздельно связана о авиацией. О жизни и делах творца знаменитых самолетов-истребителей – МиГов и рассказывает книга, созданная на основе обширных материалов, собранных автором.

---

– Скорее, внизу нитроглицерин в аптечке. Скорее несите!

Пока сестра разворачивалась, я была уже внизу. Схватила нитроглицерин и так же через две-три ступеньки вбежала наверх.

Потом доктор сказал:

– Решали мгновения!»

Врачи говорят, что «молодой инфаркт» переносится особенно тяжело. Микоян пролежал около двух месяцев, а затем, не щадя себя, снова в бой. Друзья уговаривали подождать, не спешить.

– Не спешить?

Тем, кто говорил эти правильные слова, Микоян протягивал несколько листочков бумаги.

– А это вы читали?

«При командующем ВВС армии США организован научный совещательный комитет под председательством Теодора Кармана. Задачами комитета являются: осведомление командующего ВВС о научных достижениях и составление рекомендаций в отношении направления развития ВВС».

«В научно-испытательном центре ВВС США в Райт-Филде работают 86 немецких и австрийских специалистов, в том числе Липпиш – известный конструктор бесхвостых самолетов (например, „Мессершмитта-163“). В испытаниях ракетного снаряда Фау-2, проводимых на полигоне Уайт Сендс, принимают участие: Вернер фон Браун – конструктор Фау-2, Шиллинг, сконструировавший приборы для Фау-2, и Штейнгофф, разработавший систему дистанционного управления для Фау-2».

«ВВС США заключили договоры с одиннадцатью фирмами на постройку новых самолетов. В их числе реактивный истребитель Р-85 с двигателем „Вестингауз 24С“ для прикрытия шестимоторного бомбардировщика „Консолидейтед-Валти В-36“. Предполагается, что этот истребитель будет размещаться в фюзеляже В-36 и выпускаться во время боя. Расчетная скорость – 960 километров в час».

«Вслед за выпуском ряда истребителей с реактивными двигателями авиапромышленность США начала разрабатывать проекты тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов с реактивными двигателями.

Фирма «Норт Америкен» спроектировала бомбардировщик ХВ-45 с четырьмя реактивными двигателями. Окончание постройки намечено на лето 1946 года. «Консолидейтед-Валти» строит бомбардировщик ХВ-46 с четырьмя реактивными двигателями, расположенными в крыле. Самолет по размерам будет больше, чем В-29. Он будет готов в конце 1946 года или в начале 1947 года. Нортроп строит бомбардировщик – вариант «летающего крыла» ХВ-35 с реактивными двигателями. Полетный вес этого самолета составит около 70 тонн».

Из сообщений зарубежной авиационной прессы.

Уложенный в постель, отгороженный врачами от внешнего мира, Микоян всеми мыслями оставался в КБ, а когда, исхудавший и бледный, начал приезжать на работу, дел навалилось превеликое множество. Положение лидера, наступившее с запуском в серию МиГ-9, обязывало ко многому. Ответственность сразу же возросла.

Врачи требовали от Артема Ивановича умеренности в работе. Но то, что происходило в КБ, побуждало к предельному напряжению сил. Разрабатывался принципиально новый курс, закладывалась программа на будущее. Этап работы, на который вернулся Микоян, едва оправившись от инфаркта, определял дальнейшую судьбу его коллектива.

Увеличение скорости полета диктовало новые формы летательных аппаратов. Изменились способы компоновки самолетов. Приобретали права гражданства тонкие стреловидные крылья с острыми, как ножи, кромками. Новшества, порожденные требованиями аэродинамики, обусловили изменения конструкции, технологии производства и эксплуатации самолетов.

Воевать на больших скоростях тоже нужно было иначе. Бой обретал такую скоротечность, что старые апробированные способы воздушных схваток приходилось сдавать в архив...

Вот тут-то, когда боевой самолет во многом рождался заново, с особой силой проявился талант Микояна. Как инженер, как ученый он тщательно проанализировал научно-технические задачи. Как руководитель конструкторского коллектива искал своему КБ достойных партнеров, определял, какую роль поручить в разработке новых проблем каждому из ведущих сотрудников.

Главную задачу Артем Иванович членил на ряд частных, конкретных, наиболее удобных для инженерных расчетов и экспериментов. Наметив стратегическую линию, решал одновременно и вопросы тактики. Тщательно взвешивал просчеты и достижения при разработке своих последних самолетов. Оба они, и И-250 и И-300, дали немало пищи для размышлений.

Беседы с ветеранами КБ как бы восстановили эти размышления Микояна. Наверное, он осудил себя за то, что поторопился и заложил принципиально новый истребитель И-250 без «репетиции» – постройки самолета экспериментального. Кто знает, быть может, потеряв время на эксперименты, он выиграл бы серию?

Мысли об И-300 складывались куда приятнее и радостнее. Еще с седой древности известно, что победа окрыляет, а этот опытный самолет, довольно быстро превратившийся в серийный МиГ-9, и был такой вдохновляющей победой.

Продумав и обсудив с товарищами конструкции двух первых реактивных истребителей – И-250 и И-300, – Микоян вплотную подошел к решению о третьем. Микоян принял это ответственное решение не сразу, понимая опасности, которыми оно было чревато. Он с открытыми глазами приступил к разработке острого, в самом прямом смысле слова взрывчатого проекта. Когда кто-то из сотрудников заметил, что КБ с этой машиной ждет не самая веселая жизнь, Микоян ответил коротко:

– Иначе ни к большим скоростям, ни к большим высотам дороги не проложишь!

Истребитель «Ж», или И-270, без преувеличения можно назвать летающей бомбой. Ощущение неиссякающей опасности создавал жидкостный реактивный двигатель. Он работал на керосине, с агрессивным окислителем – азотной кислотой. Конструктор двигателя Л.С.Душкин любил пошутить:

– Подумаешь, «азотка», да я ее пью!

Но от таких шуток легче никому не становилось. Едва начались испытания, двигатель одного из первых «Ж» взорвался. К счастью, не в воздухе. Борьба за скорость и высоту, так эффектно описанная в книгах по истории авиации, с большим трудом давалась создателям этой самой истории. Но... взять звуковой барьер нужно было во что бы то ни стало. Отсюда естественный вывод – дерзать, разведывать, экспериментировать!

Машина «Ж» – повторение на более высоком уровне такого же «точечного» истребителя, каким несколько лет назад мыслился В.Ф.Болховитинову, А.Я.Березняку и А.М.Исаеву БИ. Однако в отличие от БИ И-270 с двухкамерным ЖРД должен был, по проекту, набирать высоту 18 тысяч метров менее чем за три минуты, развивать скорость до тысячи километров в час и летать с работающим двигателем уже около трех минут.

А пока завершалась эта работа, в 1947 году при испытаниях МиГ-9 произошла история, неприятная, но, как бывает подчас, способствовавшая успеху еще не родившегося МиГ-15.

Испытания подходили к концу, когда военный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков полетел отстреливать пушки на максимальной высоте, доступной МиГ-9. Времени, как всегда, не хватало, а погода на протяжении нескольких дней задерживала выполнение задания. Естественно, что едва над полигоном, где предстояло выполнять стрельбы, в облачности появился разрыв, об этом тотчас же сообщили на аэродром, с которого должен был взлететь Кочетков.

Пробив толстый слой облачности, Кочетков долетел до полигона, начал отстреливать оружие. При первых же выстрелах на опытном истребителе оба двигателя остановились.

Аккумулятор садился. Нет связи. Компас и приборы слепого полета не работают. Снизиться в разрыв облачности, чтобы с неработающими двигателями дотянуть до аэродрома, невозможно – не хватит высоты.

Кочетков вышел из положения мастерски. Взяв курс по солнцу, он полетел в направлении аэродрома над облаками. Потом пробил облачность, снизился и аккуратнейшим образом посадил истребитель с безмолвствовавшими двигателями.

Да, полетел Кочетков отстреливать пушки, а привез проблему, окончательно не решенную и по сей день. Пороховые газы, засасываясь в двигатель, меняли режим работы компрессора. Возникла опасная тряска. Двигатель останавливался...

Лучшие умы микояновского КБ искали решение этой чертовой задачи. Они нашли его, придумав устройство, прозванное бабочкой. Наддульник на пушке преграждал пороховым газам путь к двигателю, не давал ему заглохнуть. С таким сторожем МиГ-9 можно было запускать в серию.

Глава седьмая. МиГ-15. Легенды и факты

«Прежде тем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал „Эвиэйшен магазин“, – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».

Именно с этих анекдотично нелепых слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:

– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!