Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

Самолет разрабатывался в двух модификациях: с неубирающимися шасси и с убирающимися шасси.

Первый вариант хотя и имел менее высокие летные данные, но мог обеспечивать бомбометание бомбой калибра 500 кг, а второй имел очень высокие летные данные и мог обеспечивать бомбометание с пикирования двумя бомбами калибра 250 кг или четырьмя бомбами калибра 100 кг.

Пробоина в корабельной броне толщиной 50 мм

В первом варианте бомба в 500 кг подвешивалась под фюзеляжем, а во втором — бомбы подвешивались под нижним крылом.

В соответствии с эскизным проектом у первого варианта самолета без бомб на расчетной высоте 6500–7000 м максимальная скорость должна была быть 470 км/ч, а у земли — 405 км/ч. Время набора высоты 7000 м — 9,5 мин.

В варианте самолета поля боя с бомбовой нагрузкой, включающей бомбу в 500 кг, максимальная скорость на расчетной высоте — 396 км/ч и у земли — 350 км/ч. Время набора высоты 7000 м — 19 мин.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62

В варианте с двумя бомбами по 250 кг максимальная скорость на расчетной высоте — 433 км/ч, у земли — 383 км/ч, время набора высоты 7000 м — 17 мин.

Стрелковое вооружение самолета включало 2 пулемета калибра 12,7 мм.

В варианте с убирающимися шасси и мотором М-65 максимальная скорость на расчетной высоте без бомб — 518 км/ч, у земли — 439 км/ч, время набора высоты 7000 м — 8,5 мин. с двумя бомбами по 250 кг, соответственно 450 км/ч, 403 км/ч, 15 мин.

В варианте с мотором М-65 с редуктором и удлиненным валом без бомб: 550 и 470 км/ч, 7 мин. С двумя бомбами по 250 кг: 460 и 420 км/ч, 14 мин.

Еще более совершенные самолеты поля боя могли быть получены в результате реализации проектов маневренно-скоростных истребителей — самолетов И-207 № 10 и № 11.

Эскизные проекты этих самолетов были представлены в НКАП летом 1940 г. Проект И-207 № 10 был рассмотрен комиссией академика Б. Н. Юрьева 3 августа 1940 г., которая посчитала постройку самолета целесообразной,

«…но в облегченном варианте, считая основным использованием его как маневренного истребителя. Подвеску бомб принять только в перегрузочном варианте и бомбовую нагрузку считать предельной в 2x250 и 4x100».

Конструкторы предусматривали использование самолета и в варианте пикирующего бомбардировщика. Конструктивные отличия от предыдущих вариантов сводились к тому, что верхние и нижние крылья были изогнуты в виде «чайки».

Хвостовая часть фюзеляжа вместо деревянной представляла дюралевый монокок с работающей обшивкой. В хвостовой части предусматривалась установка прямоточного двигателя И. А. Меркулова.

Шасси было трехколесным убирающимся. В качестве мотора конструкторы выбрали М-71.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг (2x500 или 4x250). Стрелковое вооружение включало два пулемета калибра 12,7 мм и 2 — калибра 7,62 мм.

Предусматривалась подвеска 8 РС-82. Бронирование предусматривало использование бронеспинки из цементированной брони толщиной 8,5 мм и бронесидения толщиной 4–4,5 мм.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62 с индивидуальными обтекателями головок цилиндров

Максимальная скорость полета без включения ПВРД по проекту — 658 км/ч. По мнению комиссии с учетом потерь на охлаждение мощного мотора и дополнительного аэродинамического сопротивления реактивного двигателя максимальная скорость без включения ПВРД могла быть 605 км/ч.

Следовательно, в варианте самолета поля боя она была бы не менее 550 км/ч. Этот вариант И-207 в полной мере мог бы быть эффективным самолетом поля боя. С реальным мотором М-82А максимальная скорость полета могла быть не менее 520 км/ч.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62 с индивидуальными обтекателями головок цилиндров

Эскизный проект И-207 № 11 являлся переработкой самолета № 10 под основное назначение по требованию комиссии Юрьева.

Основные отличия сводились к тому, что на самолете устанавливались два двигателя Меркулова. Мотор М-71 предполагалось использовать с удлиненным валом. Бомбовое вооружение включало 2 бомбы по 250 кг. Вместо бомб предусматривалась подвеска двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм.

Кроме того на самолете устанавливались 2 синхронных пулемета калибра 12,7 мм и 2 нормального калибра. Максимальная скорость на высоте 5830 м без включения ПВРД — 654 км/ч.

По проекту максимальная скорость с бомбовой нагрузкой составляла 611 км/ч. Время набора высоты 5000 м, соответственно — 3,7 и 4,5 мин.

По мнению комиссии, без бомб максимальная скорость могла быть равной 630 км/ч. Тогда с бомбами можно было ожидать скорость порядка 585 км/ч. Комиссия посчитала целесообразным строить самолет как экспериментальный. Яковлев согласился включить работу в план экспериментальных работ.

Эскизный проект самолета И-207 № 11 был рассмотрен в октябре 1940 г. в НИИ ВВС и заключение на проект было утверждено П. В. Рычаговым 9 декабря 1940 г.

Истребитель-штурмовик И-207 М-62

В целом эскизный проект был оценен положительно и было рекомендовано включить самолет в план опытного строительства на 1941 г. в качестве экспериментального истребителя при условии выполнения пресловутого, совершенно нереального для того времени требования обеспечить скоростную дальность полета не менее 1000 км, а в перегрузку — 1400 км.

Отметим, что, поскольку И-207 не планировалось использовать для сопровождения бомбардировщиков, такая дальность полета ему была не нужна.

И-207 М-63 вариант №3

Неправильная позиция ГУАС КА, определенные трудности с доводкой моторов М-63Р, М-64, М-65 и М-71, а также грянувшая война привели к тому, что работы по этому перспективному самолету были свернуты.

В 1938 г. в план опытного строительства по инициативе В. К. Таирова была включена разработка одноместного маневренного истребителя-полутороплана ОКО-4 смешанной конструкции весьма оригинальной компоновки с безредукторным мотором М-88. Первый экземпляр должен был быть предъявлен на госиспытания в декабре 1938 г., а второй — в феврале 1939 г.

Максимальная скорость полета на высоте 7500 м по эскизному проекту составляла 522 км/ч, посадочная — 100 км/ч, практический потолок — 12 100 м, время набора высоты 8000 м — 7,7 мин, время выполнения виража на высоте 1000 м — 12 с, скоростная дальность полета — 600 км, максимальная дальность — 1000 км.

Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС с запасом 3400 патронов, или 2 синхронных пулемета калибра 12,7 мм с запасом 500 патронов и 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1700 патронов. Под крыльями могло подвешиваться до 100 кг бомб.

В эскизном проекте рассматривался и штурмовой вариант самолета.

Схема самолета И-207 ФАБ-500

В связи с сильной занятостью В. К. Таирова работами по самолету ОКО-6 и с невозможностью получения в срок кондиционного мотора М-88 по просьбе В. К. Таирова сроки изготовления ОКО-4 были отодвинуты на десять месяцев.

Вскоре на 40% готовности ОКО-4 его постройка была прекращена. Одной из причин остановки работ по ОКО-4, наряду с занятостью по ОКО-6, могло быть осознание Таировым того факта, что серьезную конкуренцию поликарповскому И-190 и самолетам А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 ОКО-4 не составит и вряд ли будет полностью соответствовать тактико-техническим требованиям и заявленным в эскизном проекте летным данным.

Самолет И-207 с двумя ФАБ-250

До сих пор мы рассматривали скоростные маневренные бипланы с двигателями воздушного охлаждения.

До начала разработки Н. Н. Поликарповым самолета И-195 с двигателем воздушного охлаждения М-90, о котором речь идет ниже, осенью 1939 г. он начал работу по созданию скоростного маневренного биплана с двигателем жидкостного охлаждения. При этом предполагалось использовать двигатель В. Я. Климова М-106.

Самолет И-207 с двумя ФАБ-250

Поликарпов произвел первые прикидки по новому истребителю, получившему наименование И-170. К работе был привлечен его заместитель А. Б. Тетивкин и ведущим конструктором был назначен А. Т. Карев. Несмотря на некоторое снижение живучести самолета, мотор жидкостного охлаждения давал возможность получить и определенные преимущества в максимальной скорости полета и скороподъемности при сохранении высокой горизонтальной маневренности.

Самолет И-207 М-63

Улучшался обзор вперед-вниз. Возможно было использование мотор-пушки калибра 37 мм.

На базе И-170 мог быть создан достаточно эффективный самолет поля боя, обладающий, наряду с мощным стрелково-пушечным вооружением, возможностью обеспечить бомбометание с пикирования двумя бомбами ФАБ-250, подвешиваемыми под нижним крылом. Но по ряду причин работу по И-170 вскоре были свернуты.

В июле 1940 г. Н. Н. Поликарпов представил в НКАП проект весьма перспективного истребителя И-195 с безрасчалочной бипланной коробкой с «J»-образными стойками с мотором М-90.