Николай Мормуль - Катастрофы под водой

• Название: Катастрофы под водой
• Автор: Николай Мормуль
• Жанр: Публицистика

Контр-адмирал, кандидат технических наук. Родился на Дону в станице Милютинской в марте 1933 г. Окончил Высшее военно-морское инженерное училище им. Дзержинского в Ленинграде в 1956 г. Тогда же получил назначение в экипаж первой атомной подводной лодки. Прошел путь от командира группы до начальника Технического управления Северного флота. На протяжении десяти лет занимался испытаниями атомных подводных лодок. Награжден 12 государственными наградами. В период службы на флоте занимал должности: Заместителя командира отдельной бригады атомных подводных лодок (1964-1970 гг.), Главного корабельного инженера-Заместителя начальника технического управления Северного флота(1970-1974 гг.), Заместителя Командующего флотилией атомных подводных лодок - Члена Военного Совета флотилии(1974-1978 гг.). Начальника технического управления Северного флота (1978-1983 гг.). С осени 1995 г. является членом-корреспондентом Международной Академии Информатизации при ООН.

---

На каком-то мероприятии один из участников захоронения ПЛ «К-27» поспешно сунул мне фото «похоронной команды», и исчез не назвавшись.

Список умерших после аварии на ПЛ «К-27»

мичман Владимир Воевода - 07.06.1968 г.

мичман Николай Логунов - 09.01.1995 г.

старшина 2 статьи Виктор Гриценко - 16.06.1968 г.

старшина 2 статьи Александр Петров - 24.06.1968 г.

старшина 2 статьи Владимир Пономарев - 29.05.1968 г.

старший матрос Владимир Куликов - 18.06.1968 г.

«Альфа»

В апреле 1982 года на боевой службе подо льдом в Баренцевом море на подводной лодке «К-123» по классификации НАТО «Альфа» (атомные ПЛ пр. 705. Теплоносителем в реакторе является жидкий металл (ЖМТ) - эвтектический сплав свинца и висмута (РЬ, VI), в результате разрыва первого контура произошел выброс жидкого раскаленного металла в отсек, вытекло около 2 тонн сплава. Подводная лодка отбуксирована в базу, личный состав не пострадал. В заводских условиях реакторный отсек был полностью заменен, операция длилась около 9 лет.

Уникальная подводная лодка XX века - пр.705, «Истребитель подводных лодок». Экипаж - 23 человека (18 - офицеров, 5 мичманов). Водоизмещение - 3600 тонн; скорость - более 40 узлов. Один реактор на промежуточных нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем, мощность - 177 мвт. Одна турбина 40000 л/с, один вал, один винт, два турбогенератора по 1500 кВт, 380 в, 400 герц. Построено 7 единиц 1964-1983 гг. в Ленинграде (ЛАО) и Северодвинске (СМП). Проектант — СКБ-143, Волна-Ленинград. Главный конструктор М.Г. Русанов, с 1977 г. - В.А. Ромин. Титановый корпус, разделенный на шесть отсеков, обеспечивает погружение на 400 метров. Комплексно-автоматизированная система всех процессов на корабле позволяла управлять энергетикой, кораблем, наблюдением, связью, оружием, экипажем. Единственный жилой отсек - III. В нем располагался весь экипаж. На первой палубе центральный пост, на второй - каюты, в трюме - кают-компания, камбуз и хранилище сублимированных (замороженных) продуктов в виде готовых блюд. Центральный пост представлял собой уникально оборудованное помещение, где по бортам располагались пульты управления. По левому борту - от носовой переборки в корму - пульты управления движением корабля, погружением и всплытием, электроэнергетической системой, главной энергетической установкой, радиосвязью и радиоразведкой; По правому борту - пульты управления боевой информационной системой, оружием, гидроакустическим комплексом, навигацией и радиолокацией. Таким образом, командир подводной лодки имел возможность одним взглядом окинуть весь экипаж и в считанные секунды принять решение, соответствующее обстановке, отражаемое на экранах и пультах управления. Остальные отсеки необитаемы. Третий отсек, в случае аварии, мог всплыть вместе со всем экипажем как всплывающая камера.

В первом отсеке размещались торпедные аппараты и аккумуляторная батарея, во втором - электроэнергетическая система, в четвертом — ядерный реактор и его оборудование, в пятом - главная турбина (ГТЗА) и в шестом - гребные электродвигатели, приводы рулей, опреснительная установка и другое вспомогательное оборудование. Однако главным недостатком оставалась шумность - уже на 20 узлах лодка становилась глухой. Сейчас (1998 год) все корабли проекта «705» и «705К» списаны.

Чемпион мира по подводной скорости

Чемпионку строили 10 лет

С открытием в XIX веке регулярного сообщения между Европой и Америкой самый быстроходный лайнер награждали призом «Голубая лента». Капитану судна-победителя с большими почестями вручали серебряный кубок, а команда получала солидное материальное поощрение.

Недавно услышал, что «Воениздат» собирается выпускать «Книгу военных рекордов», и мне захотелось поделиться воспоминаниями из своей флотской жизни.

Знаете ли вы, например, что 30 лет назад в СССР был установлен мировой рекорд подводной скорости?

В боевом составе СФ имелась подводная лодка «К-162», аналога которой не было ни в одном флоте мира. Мне выпала честь принимать участие в заводских и государственных испытаниях этого корабля.

31 декабря 1969 года правительственная комиссия подписала акт о приеме в состав Военно-Морского флота этой атомной подводной лодки даже без выполнения ею ракетных стрельб. Почему такая поспешность? Да потому, что еще десять лет назад — в декабре 1959 года - вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок». Реализация этого постановления, по мнению отдельных руководителей, затянулась на недопустимо долгий срок. Вот и спешили, наверстывая упущенное время...

Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса была необходима и новая отрасль в металлургии. А именно, металлургия титановых сплавов. Когда такая отрасль в СССР была создана, проектирование субмарины было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство - Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске.

Главным конструктором проекта назначили академика Н.Н.Исанина, он же являлся и начальником ЦКБ, а его заместителями стали известные кораблестроители Н.Ф. Шульженко, В.В. Борисов, П.И. Семенов, В.А. Положенцев, А.П. Антонович и Е.С. Корсуков. Главным конструктором атомной энергоустановки был академик Н.А. Доллежаль. В октябре 1999 года Николаю Антоновичу Доллежалю исполнилось 100 лет, его поздравил президент Б.Ельцин.

Десять лет длилось проектирование, строительство и испытания уникальной атомной лодки из титанового сплава. К концу декабря 1969 года все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы ракетами, однако осуществить подводный старт не позволяла ледовая обстановка в море.

Ходовые же испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности главной энергоустановки составила 42 узла против проектных 38!.. Такой показатель достигался не только благодаря мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Субмарина внешне напоминала кита. В ней размещалось девять отсеков. Носовая часть представляла собой «восьмерку», первый отсек располагался над вторым.

По бокам «восьмерки» было установлено десять контейнеров для противокорабельных ракет «Аметист». А хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, словно самолет. Прочный корпус лодки был зашит в легкий цилиндрический, и все это, вместе взятое, создавало обтекаемые обводы.

Приведу тактико-технические данные «К-162»:

Водоизмещение:

нормальное - 5197 куб. м,

подводное - 6200 куб. м,

длина-107м,

ширина-11,5 м,

глубина погружения — 400 м,

скорость хода - 44,7 узла,

надводная - 16 узлов,

Ядерные энергоустановки (правого и левого борта): мощность реактора - 117 МВт,

турбины — 2, мощность турбины - 40000 л.с.

Крылатые ракеты с подводным стартом — 10, торпедные аппараты — 4.

Экипаж - 80 человек.

Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю.Ф. Голубков, командиром БЧ-5 - капитан 2 ранга В.Н. Самохин.

Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 метров, причем сверху был лед. Выбрали, естественно, среднюю глубину —100 метров. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого - и через 21 секунду лодка могла встретиться с грунтом или льдом...

Представьте себе металлический цилиндр весом .6000 тонн, несущийся под водой со скоростью 82,7 километров в час!.. Во время циркуляции гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило легкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 метров нарастал шум, напоминающий гул самолета. Этот внешний гидродинамический шум вместе с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Уровень шума здесь доходил до 100 децибел.

Интересен и такой факт. При перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появлялся динамический крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16 градусам. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой, введя ограничения по перекладке рулей на соответствующих скоростях. Иначе лодка могла войти в подводный «штопор». Когда после скоростных испытаний, длившихся непрерывно более 12 часов, субмарина всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью Комбрига В.В. Горонцова и председателя комиссии контр-адмирала Ф.И. Маслова в адрес Л.И. Брежнева с моря направили шифровку: «Докладываем: „Голубая лента“ скорости — в руках советских подводников!».