Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

Оборонительное вооружение: полукольцевая турель ТСС-1, люковая — КЛУ-2.

Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сначала с летчиками летной инспекции ВВС, с летчиками и инженерами НИИ ВВС, затем с представителями различных управлений ВВС и только после этого предъявил макет новой машины государственной комиссии.

Макет самолета был принят макетной комиссией 22 октября 1940 г. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 г.

Эскизный проект ТИС был предъявлен в НИИ ВВС после макета самолета. В заключение была дана высокая оценка эскизному проекту.

Вместе с тем, отмечалась необходимость принятия мер по повышению устойчивости самолета, на что Н. Н. Поликарпов отреагировал очень оперативно и вскоре этот вопрос был снят.

Было увеличено поперечное «V» крыла, несколько увеличена его площадь, изменены размеры и соотношения размеров хвостового оперения. Помимо этого, отмечалась также большая нагрузка на крыло.

В соответствии с Постановлением Комитета Обороны от 25 ноября 1940 г. был выпущен Приказ НКАП от 29 ноября 1940 г. «О создании самолета «ТИС» на заводе № 51».

Поскольку завод №51 обладал слабым станочным оборудованием и имел некомплект технологов, Н. Н. Поликарпов пошел по пути кооперирования с другими предприятиями. Так, консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси — завод № 167.

Первый экземпляр самолета с моторами АМ-35А и с пушками ШВАК был построен к 15 марта 1941 г.

Отметим, что еще в апреле 41-го был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (тоже тип «А»), который имел бы до высоты 6000 м более высокие летные данные, хотя и при меньшей дальности полета. Однако, с началом войны от продолжения этих работ пришлось отказаться.

Приказом по 7 ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным А. С. Яковлевым, ответственным за заводские летные испытания самолета ТИС 2АМ-37 были назначены: Н. Н. Поликарпов, ведущий инженер от завода № 51 М. К. Янгель и ведущий летчик ЛИИ НКАП Ю. К. Станкевич.

Испытания в ЛИИ начались уже в ходе войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Начинал испытания летчик-испытатель Г. М. Шиянов.

Кроме того, на 50–60% были изготовлены детали второго и третьего экземпляров. Были разработаны и чертежи на новый вариант неподвижного стрелкового вооружения, но в связи с эвакуацией производства и ОКБ работы были свернуты.

9 октября 1941 г. завод № 51 приступил к демонтажу оборудования в г. Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в г. Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали поступать в Новосибирск с начала ноября 1941 г., а последний эшелон — в конце января 1942 г.

Отведенное ОКБ Н. Н. Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и для производства (отсутствовал ввод для нормального электро — и водоснабжения).

Благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих по существу невероятно тяжелых условиях опытное производство было все же создано к апрелю 1942 г.

Однако, руководством НКАП совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это негативно сказывалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее, заводские испытания первого и второго экземпляров ТИС 2АМ-37 планировалось провести в 1942 г.

С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Н. Н. Поликарпов пытался попасть на прием к А. С. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел несколько часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять.

В апреле 42-го парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 Ионов в письме на имя Г. М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова… Яковлеву.

В письме же Яковлева на имя Маленкова были такие фразы:

«Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы».

Какая кощунственная ложь!

Испытания ТИС в г. Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н. В. Гаврилов. Ведущим инженером по машине был А. В. Потопалов.

В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37.

В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод № 24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков С. В. Ильюшина и опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно.

На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИС(А) затянулись — первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 г., а второй — в 1943 г. Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39.

29 октября 1943 г. Н. Н. Поликарпов направил в адрес Начальника 7-го Главного управления НКАП С. Н. Шишкина и Главного инженера ВВС А. И. Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39.

В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом:

«Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940–1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний вследствие неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет.

Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А. А. вынудили нас поставить на «ТИС» моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении.

В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен мидель их и водорадиаторы перенесены в консоль.

В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45 — авт. ). Задняя установка со ШКАС'а переведена на БС.

Назначение самолета — ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден Заместителем Главного инженера ВВС Лапиным. Ответственным исполнителем по испытаниям был назначен помощник ведущего инженера, летчик инженер-капитан Г. А. Седов (позднее Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, Заместитель Генерального конструктора в ОКБ им. А. И. Микояна).

В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 г. Начальником 2-го отделения 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-подполковником А. Г. Кочетковым, отмечалось, что:

«1) получение заявленных летных данных реально;

2) вооружение удовлетворяет;

3) не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника…»

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 г. Начальником НИИ ВВС Лосюковым и Начальником 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником Сафроновым отмечалось:

«1) Является нужным для ВВС КА самолетом;

2) Просить Шахурина:

а) выделить 2 мотора АМ-39,

б) довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г.».

П. М. Стефановский написал: «С заключением согласен».

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км.

Кроме того, самолет может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло из:

носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;

центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);

верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов;

бомбовой нагрузки 1000 кг (2 по 500 кг) снаружи, предусматривались 2 балки внутри фюзеляжа под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Следует отметить, что в Заключении была сделана запись:

«Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм».