Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

Стрелковое вооружение машины в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).

Для сбрасывания бомб с пикирования устанавливался прицел ПАК-23. Предусматривалась и установка фотокинопулемета ПАУ-22.

Механизм аварийного выпуска шасси требовалось изменить по типу И-153, а воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора выполнить по типу И-180.

Кроме того, члены комиссии потребовали от главного конструктора к 1 июня 1940 г. разработать полную схему бронирования машины, а также проработать вопрос о возможности установки мотора М-71 вместо М-90.

Макетная комиссия в своем заключении особо отметила, что

«предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС, а поэтому считает целесообразным ускорение доводки макета и скорейшего разрешения вопроса о постройке самолета».

7 июня С. А. Кочеригин в своем письме А. С. Яковлеву просил дать указание ЦАГИ о внеочередном испытании модели самолета ОПБ с тормозными щитками и об исследовании ВМГ с центральным входом охлаждающего мотор воздуха. При этом он отмечал, что модель ОПБ находится в ЦАГИ с 14 мая 1940 г.

На письме Кочеригина всесильный замнаркома А. С. Яковлев наложил резолюцию:

«т. Петрову. Прошу срочно продувки Кочеригина провести в первую очередь».

И. Ф. Петров 15 июня на этом же письме написал, что работа будет выполнена, но просил решить вопрос об оплате.

16 июня в письме на имя начальника 11 ГУ НКАП С. Н. Шишкина и директора завода № 156 Ленкина заместитель начальника ЦАГИ Б. Н. Юрьев сообщал, что

«согласно договоренности с главным конструктором завода № 156 Кочеригиным все основные вопросы по каналу с центральным входом охлаждающего воздуха могут быть решены на основании результатов исследований, которые будет проводить ЦАГИ по заданию завода № 1…»

Юрьев имел ввиду работы по исследованию истребителя Н. Н. Поликарпова И-185.

27 июня 1940 г. начальник ВВС КА Я. В. Смушкевич утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90 от 16 июня 1940 г. Председателем этой комиссии был начальник НИИ ВВС А. И. Филин. Члены комиссии практически были те же, что в первой. Дополнительно в работе комиссии принял участие С. П. Супрун.

Макет ОПБ М-90 в целом был утвержден, хотя членами комиссии были сделаны некоторые замечания по самолету. В частности, «открытие фонаря кабины рекомендовалось сделать по типу самолета СБ» (имелся ввиду самолет СБ-РК — авт.).

Кроме уже отработанных ранее вариантов бомбовой нагрузки, комиссия предложила предусмотреть возможность применения на самолете мелких бомб в кассетах по типу самолета «100» (имелись ввиду кассеты мелких бомб) и обеспечить подвеску 6–8 реактивных снарядов.

В выводах комиссии отмечалось, что предложенное ОКБ специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, необходимо утвердить, хотя серьезного улучшения обзора зоны непосредственно под самолетом оно все же не дает. Подтверждалась необходимость установки в перегрузочном варианте дополнительно двух пулеметов БС.

Кроме того, требовалось обеспечить обогрев и вентиляцию кабины летчика, поставить посадочную фару, увеличить механизацию крыла, разработать и установить воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования не более 550 км/ч, а также автомат вывода из пикирования.

В выводах макетная комиссия отметила, что

«предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС КА и поэтому считает необходимым войти с ходатайством в КО при СНК СССР о скорейшем разрешении вопроса о постройке самолета».

Создание самолета ОПБ М-90 было предусмотрено постановлением Комитета Обороны № 342 и приказом НКАП № 399 от 7 августа 1940 г.

Ответственность возлагалась на НКАП, директора завода №156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на государственные испытания 1-го экземпляра к 1 февраля, а 2-го — к 1 апреля 1941 г.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 900 км, предельная дальность — 1100 км. Время набора высоты 7000 м — не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.

Вооружение должно было включать два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, два синхронных пулемета ШКАС и бомбовой нагрузки в составе одной бомбы калибра 500 кг внутри фюзеляжа или двух бомб калибра 250 кг под крылом.

Отметим, что планом работы конструкторского отдела № 17 завода № 156, которым руководил С. А. Кочеригин, предусматривалась разработка к 15 августа 1940 г. чертежей самолета ОПБ М-90 с нормальным капотом NACA, к 31 октября — ОПБ с мотором М-81 и к 31 декабря — ОПБ с мотором М-71 и с увеличенной механизацией крыла.

Работы по постройке ОПБ, несмотря на большой интерес к нему со стороны ВВС разворачивались очень и очень медленно, главным образом, из-за задержки с доводкой моторов М-90 и весьма сильной загрузки завода № 156 приоритетными программами ОТБ НКВД.

22 ноября С. А. Кочеригин, не видя другого выхода, направил наркому авиапромышленности А. И. Шахурину письмо, в котором обращал его внимание на недопустимо медленные темпы работ по ОПБ М-90, просил разрешения о замене мотора М-90 на мотор М-89 и, кроме того, ходатайствовал о переподчинении его ОКБ из ОТБ НКВД директору завода № 156 Ленкину.

Надо признать, в данном случае нарком отреагировал весьма оперативно и уже 3 декабря начальник 7 ГУ НКАП С. Н. Шишкин направил в адрес Шахурина докладную записку, в которой писал, что

«форсировать постройку самолета ОПБ на заводе № 156 можно лишь в ущерб постройке самолетов «102» и «103» конструкции ОТБ НКВД, что нецелесообразно, тем более, что для указанного самолета мотор М-90 будет не ранее июня месяца 1941 г.»

С. Н. Шишкин считал возможным передать постройку одного экземпляра ОПБ и агрегатов для статиспытаний на завод № 288, который может изготовить его с технической помощью завода № 156 примерно к маю-июню 1941 г.:

«В настоящее время этот вопрос подрабатывается специалистами этих заводов. Конструктор Кочеригин возражает против передачи, считая, что завод №156 скорее построит машину».

При этом в качестве радикального решения вопроса Шишкин предлагал создание для ОКБ Кочеригина «скромной отдельной базы».

По его мнению, наиболее подходящей базой

«является цех ширпотреба на заводе № 1, который с очень небольшими капиталовложениями в 1941 г. можно приспособить под опытный завод, способный строить один тип опытного самолета».

Что касается вопросов «переподчинения КБ тов. Кочеригина непосредственно директору завода № 156» и замены мотора М-90 на мотор М-89, то Шишкин рекомендовал Шахурину этого не делать.

Во-первых,

«КБ тов. Кочеригина передано ОТБ НКВД приказом двух наркомов».

Во-вторых, летные данные самолета с М-89

«будут неудовлетворительными и ставить новый мотор все равно придется». «Самолет не настолько срочный, чтобы его выпускать с промежуточным мотором»,

— констатировал Шишкин.

В результате А. И. Шахурин никаких шагов для ускорения постройки ОПБ с М-90 практически не сделал, разрешив однако разработку эскизного проекта ОПБ с мотором М-89.

В этой ситуации С. А. Кочеригин был вынужден 21 января 1941 г. обратиться с письмом к заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров СССР и председателю Комитета обороны при СНК маршалу К. Е. Ворошилову, в котором сообщал, что:

«…последние рабочие чертежи на самолет ОПБ М-90 были переданы из КБ на производство досрочно 11 июля 1940 г.

Между тем, до сего времени самолет не только не построен, но даже не готовы агрегаты для испытаний и стендовые установки для испытания ВМГ с новой системой охлаждения мотора, бомбардировочного (для бомбометания с пикирования) и стрелкового вооружения.

До сего времени не закончено изготовление деталей с механической обработкой для указанных агрегатов и первого летного экземпляра самолета, не говоря уже о втором экземпляре, по которому работа вообще не ведется.

Так как завод должен был по приказу Наркома Авиационной Промышленности выпустить первый летный экземпляр на заводские летные испытания к 1 декабря 1940 г., а второй — к 1 января 1941 г., а фактически это не сделано, то налицо срыв заводом №156 правительственных сроков выпуска самолета ОПБ.

Никаких внутризаводских планов или графиков и сроков постройки самолетов ОПБ не имеется. Работы по постройке ОПБ выполняются как резервные, лишь в целях ликвидации появляющихся время от времени простоев.

Попытки руководства завода обосновать свое совершенно явное нежелание строить самолет и выполнить правительственное решение — отсутствием до сего времени летного мотора М-90 несостоятельны, так как к изготовлению агрегатов для статиспытаний и стендовых установок задержки в получении летного самолета не имеют никакого отношения.