Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

2) Недостаточная дальность полета (618 км).

3) Неудовлетворительный обзор вперед для летчика и штурмана.

4) Недостаточная продольная устойчивость самолета.

5) Недостаточная маневренность и управляемость вследствие большого веса.

6) Недоведенность мотора АМ-35.

7) Недоведенность неподвижных (крыльевых) стрелковых установок.

Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35 до устранения указанных недостатков нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10–15 самолетов, на которых устранить указанные дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35.

При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО №107 от 4 марта 1940 г. П. O. Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовика с мотором М-71 — авт. ), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2, а именно:

Скорость у земли — 510 км/час.

Дальность нормальная — 800 клм.

— « — при перегрузке — 1200 клм.

Вооружение стрелковое — 4 пулемета 7,62 мм.

— « — бомбардировочн. — 120–200 кг.

Первый экземпляр должен быть предъявлен на госиспытания 15 ноября 1940 года.

Прошу Вашего решения».

Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К. Е. Ворошиловым 26 июня. При этом предполагалось выпустить в 1941 г. еще 150 таких машин. Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.

Тем временем, начиная с 15 мая 1940 г., на БШ-2 № 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.

16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания.

Однако из-за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.

12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 с измененной степенью редукции (0,732 вместо 0,902) был передан на завод №39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.

Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ — Постановления Комитета обороны, или хотя бы решения об изменении С. В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего приказа по НКАП, не было в природе.

Принятое С. В. Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно.

Все понимали, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего у АМ-38 (270–280 гр/л. с. час, вместо 245–255 гр/л. с. час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.

Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания внутренних резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С. В. Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.

Дело в том, что в этот период для С. В. Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-3Ф, являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3-го.

Серийные образцы ДБ-3Ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.

В отношении ДБ-3Ф начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать

«… приказание военной приемке заводов № 18 и № 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных…»

В приказе же по НКАП № 195с от 08. 05. 40 г. по этому поводу отмечалось:

«…решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №39 и 18 не выполнено…

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина.

Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ.

Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП — авт. ) особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям.

Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания…

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода №39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства…

Коллегия предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…»

Кроме того, ильюшинскому ДБ-3Ф буквально «наступал на пятки» дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10. 07. 40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18. Директор завода М. Б. Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-3Ф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на «двести сороковую».

Другими словами, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-3Ф как не имеющего боевой ценности для ВВС КА с серийного производства и на авиазаводе №39 становилось делом недалекого будущего.

Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С. В. Ильюшин противопоставить не успевал.

Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-3Ф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же, машина оказалась далекой от совершенства и требовала длительной доводки и вскоре все работы по ней были прекращены.

В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С. В. Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П. O. Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования.

Штурмовики С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке.

С. В. Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-3Ф в соответствии с ТТТ, предъявляемыми к ним.

С другой стороны, С. В. Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, «правильным путем» было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных.

Авторитет же С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали «оргвыводы» и потеря серийных авиазаводов.