Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

           Коля сделал все как надо, но… после ВПР пошел ниже глиссады, как и положено, чтоб же не перелететь с попутником, да уехал на точку ниже, и торец проходил, хоть и на хорошей скорости, 280, но – уже деря нос на себя. Не спеша убрал режим до 80, машина замерла, малый газ – плюх, плюх, плюх… Она же не летит с такой массой и задранным носом. Ну, где-то 1,3. Надо было так и садиться на газу, ну, не на 80, а на 78.

           А сзади же сидел турист, инструктор на легких самолетах, типа «Цессны», но все равно, свой брат-летчик. Только ж хвалил за вчерашнюю посадку… Ну, обгадились.  Пришлось дома мне реабилитироваться. Ну, сумел.

          Надо сказать, во всех полетах после посадки пассажиры благодарят экипаж аплодисментами. У них, на Западе, так принято. Нам, конечно, приятно. И понятно: там умеют ценить мастерство. Но за такую посадку при аплодисментах становится стыдно.

          Вообще же все посадки у нас с туристами образцовые. Стараемся: тут оценят.

Наши – нет, наши не хлопают. Троечник считает, что любая посадка – рабочая; живы – и ладно. Пилотам за это деньги плотют.

         А нам проводницы прямо подчеркивают: ну, ребята, сегодня вам и хлопали…

         Что ж, приятно, черт возьми.

          Коля, пока мы стояли в Шереметьеве, съездил в департамент и сдал на первый класс. Сейчас это делается просто и делово. Налажена четкая система передачи по наследству: последующие знают от предыдущих, на кого выходить; такса – ящик водки, можно наличными, по рыночной цене… Ну, предварительно созваниваются.

         Короче, сдал, и ладно. Мое же дело сейчас – шлифовка новоявленного первоклассника. Когда в разговорах проводницы спросили меня, почему я не учу английский и не рвусь за рубеж, их бригадир, или инструктор, Лена, сказала: «Василий Васильевич учит летать вторых пилотов».

         А учить английский поздновато. И хоть самолюбие и страдает, но еще больше оно будет страдать, если второй пилот где-то пустит пузыря, а спросят, с кем летал… Тут я ревниво самолюбив. Моя фирма – это качество. Вкладываю в Колю опыт – мой будущий моральный капитал, мой авторитет. С кем летал? С Ершовым. А-а, ясно.

         Кое-кому напрочь непонятно, что я озабочен какими-то учениками, когда надо рвать.

         Новые штурман и бортинженер.  Приглядываются.  Ну, я своих взглядов не меняю и откровенно делюсь с ними: насчет роли командира, насчет воспитания, профессионализма, доверия, школы и пр.

         Гена Шестаков взлетел в Ташкенте, не убралась передняя нога; ну, с выпущенными шасси долетел до дому, прошел над стартом, визуально проверили: нога развернута влево.  Делать нечего: зашел и сел. Как у нас пены нет, то никто и не удосужился ничего сделать, хотя бы полить полосу водой.  Сели, держали-держали ногу, но все же она опустилась,  их выбросило на грунт; остановились в 10 метрах от бетонного забора.. Ну, обошлось. Экипаж  простили.

         30.07.  Летаем себе. Я отдаю все Коле, он старается, он справляется, он мотается, обретает уверенность и ради Христа просит, чтоб я его никому не отдавал.

Конечно, любой второй пилот мечтал бы о такой работе: Коля делает все то, что должен делать командир, вплоть до принятия решения на вылет, ну, под моим контролем.

          Я ж говорю: ко мне в экипаж просятся, и всегда будут проситься. Ибо здесь человек остается человеком, к нему относятся, как к сыну, и работа здесь идет именно так, как она должна идти в цивилизованном обществе. На, бери, работай, принимай решения, раскрывайся, расцветай. Может, когда-нибудь вспомнишь меня и дернешь стопку. Школа Солодуна живет.

         Я же только иногда, разик, прошу у Коли штурвал, с удовольствием выполняю полет, показываю, как надо, чтоб сравнивал, чтоб стремился летать лучше меня. Объясняю, как делал. Если были ошибочки, обращаю его внимание, что вот там-то и там-то я пустил пузыря. Надо было делать так-то и так-то. Исправлял таким вот и таким образом. На будущее надо учесть то-то и то-то.

         Без ложной гордости. Без боязни уронить свой авторитет. Главное – Дело, а я ему служу честно. Чего пыжиться.

         Это все прописные истины. Да вот следовать им – слаб человек! – не всем удается. Мне же только и приходится преодолевать в себе жадность человеческую к полетам: хватал бы и хватал тот штурвал.

         Но Коле хочется больше.

         Из него получится хороший, надежный командир, и дай его мне на ввод, я только подстрахую справа. Готовый командир; иных выпускают  похуже. Хорошо, надежно летает, пилотирует, думает. Теперь наступает время решения задач.

          А безвременье наше губит таланты, душит в очередях. Командиры сейчас не нужны.

          Саша Чекин, мой первый ученик, пролетал первый год, без замечаний, освоился, окреп. Ну что тут скажешь: кто вводил? Ершов. Школа Солодуна.

         2.08. Иркутск. Льет дождь; наши туристы вкушают удовольствия на Байкале, а мы валяемся на креслах в самолете.

          Эту ночь коротали на продавленных койках в профилактории, не выспались.  Подняли нас на вылет на полтора часа позже – уж так сработали службы; пришлось подсуетиться. Приехала за нами машина и возила от столовой в санчасть, потом в АДП, потом на самолет, где нас уже минут двадцать дожидались пассажиры. Мы прошли салоном в кабину, бормоча направо и налево «гут морген»; нас встретили ироническими аплодисментами и вопросом «Кэптен слип?» Ага. Попробовали бы вы «слип» на наших койках.

          В Иркутск вез я; взлетал в дожде и садился в дожде, аккуратно выровнял, слушая отсчет штурмана «метр, метр, метр», а сам  вижу, что чуть, самую малость, взмыл и завис, завис… а знаки уплывают, уплывают… но надо выдержать секунды. Хорошо подхватил, и мягко покатились с задранным носом.  Ну, уж тут-то я аплодисменты заслужил.

          Назад вез Коля, в дожде садился, точно так же, как и я: выровнял на метре и завис, потом чуть стал отдаляться от земли; я подсказал, он подхватил, но чуть поздно, скорость упала, плюхнулся на левое колесо.

          Может «помог» включенный на малую скорость дворник. Я для себя по-фраерски поставил малую скорость дворника, мол мне, мастеру, и так все видно; Коля скопировал… и напрасно. Надо не фраериться, а гарантировать себя от возможного усиления дождя перед торцом. Может, слабо сбиваемый со стекла дождь и помешал.

         Во всем виноват капитан, инструктор; надо думать наперед.

         Ну, заход с прямой Коля производил сам, активно работал интерцепторами (снижаться равномерно мешали встречные борты), считал, и вышел-таки в точку входа в глиссаду на малом газе, молодец.

          Накануне вечером к нам в нумера заскочил Леша Бабаев; ну, зацепились языками. И резко стала видна разница: обнищавший, бьющийся о жизнь пенсионер – и зажравшийся, имущий   летчик летающий.

          Леша очень интересуется политикой; я на нее плюю.

          Держись, держись, Вася, за работу.

         4.08.  Виталик П. снес три колеса, причем, полопались они  на рулении после посадки, громко; ну, остановились, тихонько отбуксировались. Кто ж его знает отчего. Мы дома на посадке вообще не тормозим, полоса-то 3700; ну, чуть-чуть притормаживаем, со 180-160, перед выключением реверса, чтоб не прыгнула.

          Предположить можно только, что тормоз был чуть нажат в то время, когда колеса после касания на секунду отошли от земли:  пилот в этот момент ногой разворачивал машину по оси и, возможно, давая ногу, непроизвольно чуть нажал тормоз. Или если старая машина, где нет блокировки, как тогда у меня в Сочи. Либо (я не знаю) если блокировка работает от обжатия концевика на одной  стойке, а она как раз в этот момент отделилась; так бывает при посадке «на три точки поодиночке»; ну, Виталику виднее. А проверяющим с ним был Пиляев. А в общем, П. летает нормально.

          11.08.   Как рушатся незыблемые понятия. Ну кто бы усомнился в том, что нельзя работать лучше и надежнее, чем Сочинский аэропорт, где 364 с половиной дня в году погода звенит.

           Мы помним туманные задержки в Москве, когда десятки тысяч пассажиров вытаптывали в конце августа весь лес в округе, ожидая погоды. И затоки тумана с моря в Магадане и Владивостоке. И морозные туманы в Якутске. И вечную нехватку топлива в Казани. Ну, Норильск… тут все ясно: полгода закрыт.

          Но Сочи! Рейс в Сочи всегда был поощрением, наградой, отдыхом, уделом блатных.  Полет в Сочи – железный.

          А теперь там вечно нет топлива, закрывается на несколько суток и т.д. Ну, и теперь туда ставят, естественно, Ершова и ему подобных. А особы приближенные летают в Мирный и Полярный: там топлива завезено давно и много; там оч-чень дорогая водка, и особы приближенные возят ее туда ящиками. Все правильно.

           Ну, я ж просил юг. Полетели. Через Норильск.