Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

         А у него налет после училища – 300 часов на Л-410, вторым. Но, думаю, за 50 часов, что он просидит у меня на правом кресле, мягко держась за штурвал, без права взлета и посадки, – меня это не слишком обременит. Хоть сам налетаюсь. Надо только вспомнить самому, как оформлять задание, – я же буду контролировать, учить человека работать с бумагами как положено.

           18.01.  Накануне резерва звонит мне бортинженер Юра Т.: возьми к себе в экипаж сына, молодого второго пилота. Мол, не Пиляеву же его отдавать.

           Во. Нарасхват. Правда, Серега научит не хуже меня. Но им важен климат…

          В резерве, уже подняли на вылет, как ввалился уйденный за пьянку на пенсию, пьяный же в стельку бортинженер С., с бутылкой в руке: обмывает уход. Ну, in vino veritas, в словесном поносе, он мне высказал между прочим такие слова: ты – авторитет, как у преступников, к тебе прислушиваются, и т.п.

          А я все думал, что меня в отряде за дурачка держат.

          Он, в пьяных соплях, признался: «Когда я услышал, как ты – командир! – хвалишь свой экипаж, что, мол, сами работают, а тебе и делать нечего, – я заплакал…»

          Ага. Плачьте, ребята. Мой экипаж – это экипаж Ершова, куда каким-то образом создалась очередь. К дурачку. Который научит и даже бутылки не возьмет. Авторите-ет…

          29.01.  Передают, что «нашли» и расшифровали магнитофон с упавшего Ту-154. Пока фабрикуется версия, журналистам данных не разглашают, но слух распускается: самолет кренило и уводило вправо, но автопилот, мол, удерживал, а потом, при проведении предпосадочной подготовки, уже не смог удержать, отключился, и самолет резко вошел в крен до 30 градусов. А экипаж почему-то исправить  его не смог и только до самой земли кричал «падаем».

           Я понимаю это так. Возможно, на взлете была разница в заправке левых и правых групп баков. Это допускается. В полете для исправления отключили насосы перекачки в баках, где топлива было меньше; пошла выработка из тех баков, где больше. Ну и что – забыли об этом? Ну, за 20 минут полета выработается две, ну, три тонны из тех баков, где было больше. При этом планочка на ИН-3 отклонится до упора, сигнализируя, что АБСУ, компенсирующая кренящий момент от разного веса крыльев, отклоняет элероны все больше и больше.  По идее, когда отклонение дойдет до упора, автопилот уже не удержит машину и отключится по крену. Вот эта идея прямо-таки сквозит в версии оч-чень компетентных в этих делах журналистов.

           Какую разницу надо создать, забыв, что выработка идет только из одного крыла, я не знаю, но за 20-30 минут, при расходе 1 тонна в 10 минут, заведомо, до упора не дойдет. Бортинженер переключает систему на «Ручное» и следит за расхождением стрелок  топливомера, и вопит из-за спины,  чуть разница превысит 300 кг. Пилоты поглядывают на планку ИН-3 и триммером элеронов подравнивают ее; при этом штурвал все больше и больше отклоняется, и это видно.

           Если забыть про ИН-3 и оставить штурвал нейтрально, то штурман почувствует, что самолет не сбалансирован и его уводит с курса. Да и за 20 минут ничего до таких степеней не дойдет. Летели бы часа три, может, уснувши, – тогда накопилось бы.

           Не верю. В отказ матчасти не верю. Не было такого случая в гражданской реактивной  авиации, чтобы в нормальном полете из-за несимметричного расхода топлива возник мгновенный крен.

           Не ве-рю. Причину надо искать вне самолета.

           Даже по разгильдяйству экипажа (а случаи полной выработки топлива из одного крыла бывали, и не раз) невозможно за такой короткий полет  довести машину до полной потери поперечной устойчивости и управляемости. Не верю.

           А вот отстрелить элерон – это возможно. У нас, в Расее, – вполне.

           Первый полет с Сашей Т., сыном бортинженера. Ну, он пока присматривается круглыми глазами. Дал я ему штурвал в наборе: только тангаж и скорость; курс – на автопилоте. Гонял он, гонял… ясное дело – первый-то раз… Ну, пока – бумаги, организация, технология, чтение карты, да просто вживание в кабину. Первая курица, поднос, салфеточки… Поздравили человека.

           В Москву со мной летал сын пилота Д., а на Мирный опять сын бортинженера Т. Да еще Вите дали стажера-штурмана, сына бортинженера Е.; отец его как раз летел с нами в составе экипажа. Так что работали с двумя стажерами, вертелись.

          Оно когда делишь посадки с Колей Евдокимовым, так вроде хочется полетать и самому; когда же все сам да сам, да еще из шкуры лезешь, чтобы молодому, да еще сыну коллеги, показать с первых полетов, как ЭТО у Ершова делается (потом дома ведь расскажет)… Короче, домой дополз, чуть живой, пара рюмок коньяку… до кровати… какой там секс… мертво.

           Смотришь эти фильмы, как герои, претерпев сотни страхов, преодолев сотни препятствий, избитые, усталые, голодные, тут же, прям на бетонке, бросаются друг другу в жаркие, взасос, объятия… ну-ну, вешайте лапшу на уши. Для глупых мальчиков и девочек.

          Последние новости на работе. Командир П. уронил машину в Иране, наверно же визуальный заход… ну, узнаем; пока же перевели его в нашу эскадрилью.

          Командир Юра С. выруливал в Домодедово, по снегу, в метель, ночью, видимость 1000 м, кругом сугробы, машинки нет; короче, перепутал рулежки, перемычки, запутался в горящих и заметенных снегом синих огнях – и попер по газонам; ну, застрял в снегу, задержка… Надо было добиваться сразу, чтобы дали машинку сопровождения, но… понадеялся на свой опыт: все же ему 57 лет.

          Ладно, прилетели домой, стали разбираться, Горбатенко выстроил старого пилота   и стал читать ему мораль. Юра вспылил, послал его на три буквы, накатал рапорт на увольнение… Горбатенко подписал. Всё. Вот так, в торжественной обстановке, уходят ветераны. И я, возможно, уйду вот так же.

         27.02.   Командир П.  в Иране садился на «эмке», получался перелет, и опытный капитан поставил малый газ на высоте 75 метров. Перегрузка 3. Не зная подробностей, не буду комментировать. Но так не делается.

          А на меня тут пришла расшифровка: на взлете в Самаре начал первый разворот на высоте 179 метров. Как же мне не стыдно.

         Кстати, первый разворот я начинаю на высоте не менее 200 м по барометрическому высотомеру, с креном не более 12 градусов; а когда радиовысотомер покажет 250 м, увеличиваю крен до 30. Что ж, мог и зевнуть: скорее всего, это ошибка второго пилота, а я отвлекся на другой параметр..

          Да в общем-то, я к расшифровкам охладел, мне на них плевать, если даже что и проскочит, как вот нынче. Все и так знают, как я летаю. А без ошибок не обходится ни у кого, кто работает. Расшифровки нужны для контроля молодых капитанов; старики же, себя уважающие, судят себя строго сами.

          28.02.    Под Омском, в 20 км от аэродрома, отказали все двигатели на якутском Ан-12. Уже который случай на этом типе на моей памяти. Экипаж сел в поле на брюхо, благополучно. Разговора о том, что не хватило топлива, нет; говорят о некондиционном, т.е. с водичкой, – таких случаев сколько угодно.

           Капитану 56 лет. Сумел поднырнуть под высоковольтку, зацепил на дороге и перевернул легковушку, сломал в поле дождевальную установку и остановился, винты во флюгере. Пробег по снегу на брюхе – 900 м.

           Вот реальная посадка вне аэродрома, на снег, днем: нужно поле или болото примерно 1500 м, с подходами. Пока выровняешь, пока доберешь и коснешься, да запас метров 300, чтобы в конце не въехать в препятствие. Главное, первые 500 м должны быть ровными, чтобы на посадочной скорости не сломать себе позвоночники; потом пусть и попрыгает, но первые сотни метров самые важные.

          Ты что – собрался садиться в поле?

          А кто ж его знает. Пока летаю – готов ко всему.

          28.03.  Полеты становятся редкой случайностью, а профессионализм пропадает оттого, что каждый рейс нынче обрастает какими-то перестроечными неувязками.

          Слетал в Москву. Ветер восточный, на обратный путь надо дозаправить лишних две тонны. И началось. Да у нас теперь новые порядки. Да если вот после конца регистрации дадут фактическую загрузку, то посмотрим. Да позвони тете, она решает. И, главное, так это давят: давай-давай, лети… хватит тебе.

          Щас. Вот это я, капитан, окончательно определяющий количество потребного топлива на борту, буду ждать и выклянчивать у тети.

          Дал команду бортинженеру: заправляй столько, сколько мне надо. Плюс еще две тонны заначки. На 132-местной машине  буржуины вместе с багажом не потянут больше чем на 12 тонн. А то, что Москве надо отправить на этом, люксовом рейсе свою тонну груза и почты – обойдутся: рейсов полупустых в нашу сторону навалом.

         Я сразу предупредил перевозки: никаких почт и грузов, разве что если останется что-нибудь вам после моей заправки. Моя предельная загрузка – 12 тонн, приспосабливайтесь.