Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

               Ведь он же не падал, как Фальков, а летел без крена, только чуть ниже глиссады, с вертикальной, ну, 5 м/сек.  Поставить плавно номинал…

               Солодун считает, что с управляемостью по тангажу, при условии передней центровки, проблем особых нет. Все-таки есть и режим двигателей, и стабилизатор.  Перемещение же  пассажиров по салону опасно: возможна, да безусловно, будет паника.

              Поэтому, пусть пепел Шилака хоть и стучит в наши сердца, но я сторонник передней центровки и на взлете, и на посадке; мой учитель Солодун думает так же. Если есть передняя центровка, можно на любой скорости чуточку, на долю градуса, отклонить стабилизатор вверх, а прочувствовав степень управляемости, можно пытаться сбалансировать полет по тангажу. И если балансировочное  положение стабилизатора будет полтора-два градуса, можно быть уверенным, что снижением управлять возможно, исправляя отклонения и вверх, и вниз, короткими нажатиями на планку ручного управления.

              Если работают два двигателя, первый и третий, то и курсом можно как-то управлять, используя их разнотяг.

              Единственно, мы с Солодуном сомневаемся в поперечной устойчивости самолета: все-таки отрицательное «V» крыла. Но ведь на глиссаде она идет как влитая, не в неустойчивом же равновесии, сама летит.

             Должна, должна лететь машина. Важно только поймать момент начала отказа гидросистем  и успеть установить рули нейтрально и оттриммировать, чтобы летела сама.

             Мне кажется, Фальков упал  с креном 60 именно оттого, что элероны замерли в крене, и пока давление не упало до нуля, создавали кренящий эффект.

             Почему же тогда иркутяне снижались целых две минуты, до самой той несчастной фермы, и шли без крена?

              Где все это смоделировать? Только летными испытаниями. Да только им – там, в верхах, – не горит…

             Но и сидеть сложа руки и ждать смерти я не буду.

             Мы сетовали с Солодуном: нам, летающим и рискующим пилотам, капитанам, как воздух нужны материалы этой катастрофы, подробный разбор, расклад по времени переговоров, связи, действий экипажа и реакции машины. Но все это пока тайна. До каких пор?

             На тренажере схема висит: пожар двигателя и заход по кратчайшему с любой точки круга полетов. Со второго разворота: курс в траверз ближней, боковое 4, скорость 450, спаренный разворот, выпуск шасси, закрылков, – с высоты 700 метров до касания это займет 2 минуты 28 секунд.

             А с высоты 3000 метров – только держи снижение 15 м/сек, а все остальное так же. Ну, три минуты, ну, четыре. И чего там расспрашивать бортинженера, какую кнопку он нажал.

                Я крикну Алексеичу «Туши!», а сам брошу машину в разворот со снижением, и нет сомнений. Мое дело – земля, скорее к земле! Это я умею.

               Тот лепет, что был у меня девять лет назад, – это уже позади. Я тут справлюсь. И даже так: кто же, как не я. Много, очень много бессонных ночей я на это потратил, может, больше чем кто-либо. Именно я-то и должен справиться.

              На днях летал с Петей Р. в Москву. Зная, что он кандидат на ввод, дал ему штурвал и приглядывался. А до этого я его, за все четыре года, что он у нас летает, в глаза не видел.

                Ну и что же? Хвалили мне его заочно. Но или я зажрался в своей требовательности, или он мне не показался. Ну, с Ан-2 парень, с солидным командирским налетом, да и у нас вторым уже тысячи две налетал.

              Нет, это не Евдокимов, и уж далеко не Гайер. Далеко…

              На горизонтальной площадке после выпуска шасси и закрылков он сучил газами и барахтался, как щенок. Недоученность. В собственном соку варился, хватка есть, но когда я спросил, учили ли  командиры его подбирать расчетный режим заранее, он только пожал плечами.

              Дать бы его мне на месяц, из этого курсанта я бы вымуштровал надежного ординарного пилота. А месяца за три довел бы до кондиции моей обычной продукции. Коля вон как теперь летает… из тюленя-то.

              Ну ладно. Обратно я попросил у него штурвал слетать. Он: «Конечно,  конечно… а я посмотрю».

             Ага. А ты и посмотри. И думай на будущее. Тебе бы не со мной – с Солодуном бы слетать, с настоящим методистом.

              Как раз инверсия была: на высоте круга где-то -15, а у земли все 30 мороза. Я предупредил, чтобы он пригляделся и ожидал уменьшения потребного режима на глиссаде.

             Ну, со 150 метров так и прибирали: 78, потом 75, потом сдернули до 73 и так на этом режиме и сели. Элементарная посадка, днем, в штиль, – я разложил ее по полочкам. Но мне кажется, кое-что стало для Пети откровением, как, к примеру, то, почему, когда машина замерла на метре, вместо обещанного «раз-два-триии» и добрать, я сказал только «раз»,  подхватил и замер: режим-то 73, она не летит, падает сразу.

             И вот такому пилоту, не дай бог, случись что, я должен отдать штурвал, а сам хватать микрофон и что-то щебетать пассажирам? Обойдутся. Мне будет некогда.

             И каждому новому второму пилоту я тороплюсь вдолбить набившие мне оскомину простые истины – а ему же это откровение! – и скорее, скорее набить ему руку.

             Скажет ли кто потом спасибо, в этом безвременье. Но я уже иначе не могу: это моя работа и смысл жизни.

              Не шизонуться бы на этой катастрофе.

             В Индии ЧП. Стоял российский Ил-86, загруженный барахлом нашей фарцы, заправлялся. А в небе тренировался «Боинг». Что-то там у него произошло, он загорелся, взорвался, горящий кусок упал рядом с нашим аэробусом, и тот сгорел дотла, вместе с вещами и документами пассажиров. Ну, судьба.

            В Перу скалолазы соскребают останки нашего Як-40 с горы. На борту, оказывается, был их шеф-пилот, провозил по трассе. Видимо, жара, высокогорье, не вытянули… За 800 долларов в месяц…

             16.03. Коэффициент сцепления в Полярном девять месяцев в году остается постоянным: 0,32. С посадочным курсом 350 система захода там – ОСП+РСП, а с курсом 170 – РТС обратного старта; соответственно и минимумы 100/1200 и 200/2500.

             Вылетели туда вчера по прекрасному прогнозу: видимость более 10, временами 5 км. Подлетели – нам дают 1500, снег.  Ветер южный, 5 м/сек.

            При такой видимости  заход только по ОСП+РСП с курсом 350, с попутным ветром. Во-первых, какая-никакая, а система; во-вторых, пробег на горку… хотя посадка в ямку; в-третьих… от дальнего привода все же есть просека в лесу, параллельная оси ВПП, и в снегопаде есть резон зацепиться за нее взглядом и корректировать курс.

            Летал Коля, я освободился для контроля над ситуацией. Хотели использовать автопилот до ВПР, но он что-то очень вяло реагировал  на рукоятку «Разворот», на четвертом из-за этого провернулись, и диспетчер дал команду взять курс 340, потом даже 320, это нам ни к чему.

               Обычно по РСП надо подкрадываться издалека и постараться точнее вписаться в курс; нам же помешал западный ветер на кругу. Ну, отключили автопилот, и Коля худо-бедно стал по командам диспетчера выходить на посадочный курс. Я взялся за штурвал, ибо по опыту знаю, что при заходе по неточным системам неизбежны ошибки, а думать тут некогда.

                Скомканный заход; я сам виноват: не учел попутную составляющую ветра от 3-го к 4-му.

            Ну, вышли на курс. Диспетчер пристреливался с таким разбросом, что стало ясно: в Полярном локатор используется не очень часто. Курс 340, курс 0, курс 345, курс 350 и т.д. Витя контролировал по приводам, я понимал, что летим, в общем, туда, и следил за тем, как Коля пытается подобрать режим в горизонте. Ну, один раз он таки потерял скорость в горизонте с закрылками на 28, пришлось сунуть 85. В конце концов, с моей помощью, установили 82, а тут уже глиссада, команда диспетчера, надо снижаться.

           И тут диспетчер стал донимать нас видимостью, что, мол, дают 1000 метров, а минимум… 80/1000… нет, 100/1200… нет… короче, сам запутался и нас пытается запутать, а мы читаем карту… Я быстро и напористо запросил разрешение на посадку. Он разрешил… и чего уж тут мелочиться из-за двухсот метров…

           От дальнего я зацепился  краем глаза за ту просеку, даже их две рядом. Проконтролировал МПР ближней: да, летим правильно, и просеки ведут туда, к полосе. И по глиссаде диспетчер подтвердил, что точно идем, и вертикальная 5, правильно, ветерок попутный. Теперь сесть без перелета, проверить торможение и быть готовым использовать реверс до полной остановки, мало ли что.

            Замаячил домик БПРМ, подходит ВПР. И тут Коля прижал. Так это хорошо опустил нос – землю увидел. А я ж был начеку, ибо столько уже было случаев, когда на тяжелых самолетах пилоты – и опытные уже – покупались, ныряя под глиссаду, и – полон рот земли. У нас и так вертикальная 5 из-за попутника, а он ее уже довел до 7. Я резво и очень прилично вытащил машину на глиссаду, успев только сказать, что прижимать нельзя, вертикальную держим строго расчетную… и тут Витя крикнул: «Решение?» Я, грешен, нажал не ту кнопку, да и выдал в эфир: «Садимся, садимся, ребята!»  «Садитесь?» –   удивленно спросил диспетчер, и я торопливо подтвердил: «Да, да, полосу отлично видно».