П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

• Название: Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации
• Автор: П. Смирнов
• Издательство: Яуза-пресс
• Жанр: История
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-9955-0028-5

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

---

Первая программа Мильха стала лишь небольшим шагом на пути к удовлетворению потребностей немецкой авиации и была намеренно занижена, чтобы избежать возражений со стороны Генерального штаба и окружения Гитлера. В частности, производство истребителей неспособно было обеспечить нужды обороны Германии, и через несколько месяцев за первой программой Мильха последовала вторая, по которой планировалось довести выпуск истребителей до 2000 в месяц к началу 1944 года и до 3000 в месяц в течение лета того же года. Кроме того, он планировал поддерживать уровень производства бомбардировщиков, выпуская по 200 Хе-177 и 750 Ю-88. Более того, запланированное им расширение люфтваффе требовало расширения системы обучения личного состава, которой (как мы уже видели) долгое время пренебрегали. Поэтому Мильх планировал довести производство учебных самолетов до 500 машин в месяц.

Однако эти планы получили одобрение не сразу, поскольку ни Гитлер, ни Геринг не были убеждены в необходимости масштабного наращивания сил истребительной авиации, предлагаемого Мильхом. Руководство по-прежнему считало ударную авиацию более важной. Поэтому лишь после усиления налетов авиации союзников на немецкие промышленные объекты с июля 1943 года приоритет был отдан истребительной авиации, и даже в апреле 1944 года Геринг отказывался уменьшить выпуск бомбардировщиков в пользу истребителей. Таким образом, не было принято никаких мер для усиления истребительной авиации в ожидании атаки союзников, и, как отметил Галланд, увеличение производства произошло лишь на том этапе, когда увеличившиеся потери «съели» рост выпуска истребителей. Абсолютный приоритет истребительная авиация получила лишь в июле 1944 года.

Тем не менее, несмотря на сопротивление руководства, к концу 1942 года произошло коренное изменение баланса производства. К этому времени выпуск истребителей сравнялся с выпуском бомбардировщиков, и с этого момента темпы роста производства истребителей начали быстро расти по сравнению с ростом производства бомбардировщиков, поскольку все больше истребителей требовалось для отражения угрозы англо-американских налетов. Однако эта смена приоритетов не должна была происходить в ущерб ударной мощи люфтваффе. Бомбардировочную авиацию планировалось сохранить и расширить. Однако вмешались неучтенные обстоятельства (в том числе и рассмотренный выше развал системы подготовки экипажей для бомбардировщиков), и поддерживать баланс между двумя видами авиации стало невозможно. Таким образом, учитывая все исключения, можно сказать, что люфтваффе, которые до конца 1942 года оставались по сути своей ударной силой, с начала 1943 года стали силой оборонительной с ограниченными ударными возможностями. Это немедленно понял генерал Галланд, который в ходе совещания, проходившего в Берлине в период между 28 января и 3 февраля 1943 года, заявил, что развитие ситуации вынуждает люфтваффе перейти в основном к оборонительным действиям на всех фронтах, и что в этих обстоятельствах в первую очередь необходимо усиливать истребительную авиацию — основу их оборонительной мощи.

Типы самолетов и вооружение частей

Когда к концу 1942 года стало очевидно, что война затянется, перед немецкой авиационной промышленностью встала не только проблема наращивания производства. Необходимо было повысить качество и оснащенность частей за счет принятия на вооружение новых образцов техники. Надежность и высокое качество немецких исследований в области авиации под руководством Удета не вызывают никаких сомнений. Уже на упомянутом выше совещании Галланд имел возможность подробно говорить о пяти новых типах истребителей, включая Ме-262 и Хе-280, оснащенные турбореактивными двигателями и способные развивать скорость 770–800 км/ч. Исследования в области бомбардировочной авиации также не стояли на месте. Однако существовала еще проблема доведения результатов исследований до серийного производства, и здесь, отчасти в результате «экономической анархии», царившей в немецкой авиационной промышленности на начальном этапе войны, практические результаты значительно отставали от теоретических достижений. В массе своей, как видно из приведенной ниже таблицы, авиапарк люфтваффе в конце 1942 года мало отличался от того, с которым Германия вступила в войну. Естественно, произошло некоторое изменение соотношения между различными типами самолетов, исчезли несколько устаревших типов, несколько новых типов начали поступать в войска в значительных количествах, однако при выполнении большинства боевых задач люфтваффе по-прежнему зависели от самолетов проверенных временем типов.

Истребительная авиация

Наиболее заметным новшеством в истребительной авиации стали ФВ-190, которые начали появляться в боевых частях с осени 1941 года. Поначалу производство этих истребителей росло не слишком быстро, но, учитывая настоятельную потребность в хорошем истребителе сопровождения, этой производственной программе был отдан приоритет, и к концу года на этот тип приходилось более половины производства истребителей — 500 машин в месяц. Несмотря на столкновение интересов истребительной и вновь создававшейся штурмовой (истребительно-бомбардировочной) авиации, значительная часть ФВ-190 была направлена на перевооружение истребительных частей. Таким образом, к концу 1942 года на вооружении истребительной авиации было примерно поровну ФВ-190 и Me-109. Характеристики последних также улучшились за счет запуска в серию нескольких новых модификаций. Ме-109Е, с которыми немецкая истребительная авиация начинала войну, уже в 1940 году были заменены на Me-109F, которые в 1942 году, в свою очередь, практически полностью уступили место Me-109G, обладавшему лучшими летными качествами, особенно на больших высотах.

Вооружение частей первой линии люфтваффе на 1 сентября 1939 года по сравнению с 31 декабря 1942 года

Примечание: Цифры в таблице даны в соответствии с официальными немецкими данными.

Двухмоторные истребители

Хуже обстояло дело с двухмоторными истребителями. Ме-110, с которыми Германия начинала войну, планировалось заменить на Ме-210, поэтому в отличие от Me-109 не было предпринято практически никаких усилий по улучшению его характеристик за счет модификаций. Однако возникли значительные сложности с освоением производства Ме-210, а когда он поступил в серийное производство, то проявил себя крайне неудачно. Однако к этому времени плохие летные качества уже не позволяли использовать старые версии Ме-110 (оснащенные двигателем ДБ-601), поэтому в конце 1942 года люфтваффе в срочном порядке приступили к доработке Ме-110, внеся изменения в уязвимую систему охлаждения, сняв всю внешнюю оснастку для улучшения аэродинамики и установив более мощное вооружение.

Эта задержка производства двухмоторных истребителей имела огромное значение, поскольку с увеличением интенсивности ночных налетов британских ВВС требовалось наращивание и совершенствование ночной истребительной авиации. Ме-410, которым предполагалось заменить Ме-110 и Ме-210, еще не поступил в серийное производство. Более того, на эти самолеты положила глаз бомбардировочная авиация, которой требовался скоростной бомбардировщик в пику британскому «Москито», поэтому не было ясно, поступит ли этот самолет в истребительную авиацию в достаточных количествах. В результате промышленность вновь вынуждена была импровизировать и создала модифицированную версию Ю-88, который в итоге стал наиболее удачным типом ночного истребителя в немецкой авиации. В небольших количествах в качестве ночных истребителей использовались и бомбардировщики других типов (например, До-217). Однако в конце 1942 года Ю-88 в версии ночного истребителя еще находился на стадии доработки, уровень производства был невысок, а немецкой авиационной промышленности предстоял еще долгий путь до того момента, когда защита Германии от ночных налетов достигнет приемлемого уровня как в количественном, так и в качественном отношении.

Бомбардировщики

В бомбардировочной авиации положение было в основном аналогично ситуации с двухмоторными истребителями. Устаревшие До-17 были сняты с вооружения и заменены на До-217 со значительно увеличенной бомбовой нагрузкой. Однако после довольно быстрого принятия бомбардировщиков этого типа на вооружение во второй половине 1941 года и в течение зимы 1941/42 года перевооружение прекратилось, а к концу 1942 года их выпуск начал падать, и по ряду причин, основной из которых было неудовлетворительное качество двигателей БМВ-801, До-217 некоторое время не оправдывал возлагавшихся на него надежд. Таким образом, 85–90 % частей бомбардировочной авиации к концу 1942 года по-прежнему летали на Ю-88 и Хе-111, и единственным изменением был неуклонный переход от последнего к первому, ставшему теперь основным типом бомбардировщика. Однако немцы не намерены были и далее полагаться на Ю-88 и планировали перейти от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, которые должны были стать ответом на появление «летающих крепостей». Однако и здесь, как и в случае с двухмоторными истребителями, немецкие планы дали осечку. Хе-177, который после устранения ряда проблем поступил наконец в небольших количествах в боевые части в качестве транспортного самолета, оказался совершенно неудачной машиной и потребовал полного изменения конструкции. Ю-288, который, как и Хе-177, должен был приводиться в движение двумя спаренными двигателями, предполагалось пустить в серию в 1942 году и к концу года довести месячное производство до 300 машин, но этого так и не произошло.