П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации

• Название: Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации
• Автор: П. Смирнов
• Издательство: Яуза-пресс
• Жанр: История
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-9955-0028-5

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха — прославленные Люфтваффе — были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это — подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах — Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это — увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

---

Поскольку в течение ноября и декабря союзники начали использовать расположенные восточнее порты в Филиппвиле, Бужи и особенно в Боне, тяжесть ударов дальних бомбардировщиков постепенно переносилась на эти цели, что сыграло важную роль в замедлении сосредоточения сил союзников в прифронтовой полосе. Немцы прилагали все усилия для того, чтобы обеспечить максимальную активность боевых действий, однако продолжительные операции в условиях все усиливающегося противодействия зенитной артиллерии и истребительной авиации союзников приводили к чрезмерно высокой нагрузке на бомбардировочную и торпедоносную авиацию. Потери как в самолетах, так и в экипажах были велики, причем происходило это в тот момент, когда число резервных бомбардировщиков было невелико, а положение на Восточном фронте (особенно под Сталинградом) требовало от люфтваффе использования всех имевшихся ресурсов.

Укомплектованность частей бомбардировочной авиации на Средиземноморье неуклонно падала, подкреплений не хватало, и численность бомбардировочной авиации на этом театре можно было поддерживать лишь за счет переброски ее с других фронтов, которые, таким образом, серьезно ослаблялись. К концу декабря, несмотря на прибытие еще двух частей бомбардировочной авиации в Центральное Средиземноморье, ее численность едва достигала уровня начала ноября. Однако это несколько сглаживало тот факт, что средняя численность частей бомбардировочной авиации на Средиземном море упала до 75 % штатной, а число боеспособных машин — до 50 %, как это произошло во время Битвы за Британию. Таким образом, боеспособность единственной ударной силы, способной помешать снабжению войск союзников, постоянно падала, и после ноября активность ее действий резко упала. Несмотря на критическую ситуацию, в декабре бомбардировочная авиация при весьма внушительной численности была способна лишь на довольно малозначительные операции.

Положение на 31 декабря 1942 года

Распределение сил немецкой авиации в центральной части Средиземного моря в конце декабря 1942 года показано ниже, и его можно сравнить с положением в начале кампании союзников, описанным выше. В обоих случаях цифры показывают фактическую, а не штатную численность:

Типы самолетов Сицилия и Сардиния Тунис Авиационное командование «Африка» Всего Дальние бомбардировщики 240 — — 240 Разведчики-бомбардировщики 35 — 10 45 Пикирующие бомбардировщики 10 20 30 60 Штурмовики — 5 25 30 Одномоторные истребители 50 105 85 240 Двухмоторные истребители 50 20 — 70 Армейские разведчики — 5 10 15 Всего 385 155 160 700

Сравнение показывает, что при отсутствии существенных изменений в общей численности люфтваффе на Сицилии и Сардинии для создания авиационного командования «Тунис» потребовалось дополнительно 155 самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Это усилие было весьма существенным в условиях острой потребности в таких машинах, учитывая положение на Восточном фронте и тот факт, что немало самолетов потребовалось для восстановления упавшей численности сил авиационного командования «Африка», по-прежнему прикрывавшего отступление Роммеля, до 160 машин. Вместе со 150 самолетами в восточной части Средиземного моря общая численность немецкой авиации на этом театре составила 850 самолетов.

Таким образом, к концу 1942 года стратегия Гитлера на Средиземном море потерпела полный крах, а люфтваффе были заняты на всех театрах военных действий более активно, чем на предыдущих этапах войны, и не только ощущали нехватку ресурсов, но и начинали терять свое боевое значение.

Транспортная авиация на средиземноморском театре (1941–1942 годы)

С июня 1941 года по январь 1942 года

Захват немцами Крита с последующим переводом X авиакорпуса с Сицилии в Грецию привел к тому, что центр воздушных перевозок для немецких войск в Африке сместился из Италии в Афины, а Крит стал естественной перевалочной базой на пути между Европой и Африкой.

После высадки на Крите и переброски немецких частей для подготовки к операциям в Советском Союзе численность транспортной авиации на Средиземном море не превышала 65 машин. Большинство из них были задействованы на маршруте Неаполь (Канчело) — Бриндизи — Греция, поскольку ввиду менее сложного положения с наземным транспортом в Италии основная база снабжения авиации располагалась на авиабазе Канчело в Неаполе. Итальянская транспортная авиация, которая должна была оказать поддержку немногочисленным немецким транспортным самолетам своими превосходными «Савойя SM-82», как оказалось, не была обучена и технически оснащена для полетов вслепую и, как следствие, не смогла оказать существенной помощи в решении проблем снабжения. Такое положение сохранялось до начала британского наступления в Северной Африке 18 ноября 1941 года — единственным подкреплением, прибывшим за это время, стали 10 шестимоторных летающих лодок БФ-222, прибывших в Таранто в начале ноября.

Критическая ситуация, сложившаяся на Восточном фронте, не позволила перебросить на Средиземное море дополнительные силы транспортной авиации, чтобы удовлетворить возросшие потребности в воздушных перевозках. Однако немцы никогда не боялись принимать жесткие решения, и из примерно 150 машин, переброшенных из школ переподготовки и школ обучения полетам по приборам, были созданы части для экстренных перевозок. Эти действия стали первым признаком еще более отчетливо проявлявшейся в дальнейшем в люфтваффе тенденции к отбору необходимых ресурсов из учебных частей для латания дыр в системе воздушных перевозок, что привело в конечном итоге к постоянно усиливавшимся и непреодолимым трудностям в обеспечении экипажами бомбардировочных и других боевых частей. Однако это подкрепление было кратковременным, и, когда британское наступление прекратилось, вновь сформированные части транспортной авиации были переброшены на Восточный фронт, где к тому времени разразился настоящий кризис.

С апреля по октябрь 1942 года

В период затишья между немецким контрнаступлением и наступлением на Эль-Газалу и маршем Роммеля на Тобрук и в Египет основная задача транспортной авиации люфтваффе в Северной Африке заключалась в доставке в больших количествах топлива, боеприпасов и техники для нужд люфтваффе и снабжения командований и оперативных соединений. Однако с началом наступления состав грузов изменился, и основной задачей стала переброска войсковых подкреплений.

В конце июня 1942 года в этом районе, помимо десяти БФ-222, базировавшихся в Таранто, находились 150 Ю-52, из которых около ста базировались на аэродромах в Бриндизи, а остальные — в районе Афин. Но даже и этой численности удалось достичь лишь благодаря использованию самолетов связи и санитарной авиации, а также авиации специального назначения II авиакорпуса. Более того, нагрузка на транспортную авиацию возросла из-за действий на морских коммуникациях британского флота и авиации, вследствие чего на базах и перевалочных пунктах скапливались огромные количества войск и снаряжения, которые были так необходимы Роммелю для продолжения наступления.

Карта 12. Воздушные перевозки на Средиземном море. Роммель в Египте (июнь-ноябрь 1942 года)

В ходе кампании в Северной Африке основным путем снабжения был морской. Когда, как это нередко случалось, на морской транспорт положиться было нельзя, транспортная авиация становилась не просто полезным, а жизненно важным средством. Без нее немцы фактически не могли продолжать кампанию. Поэтому, чтобы показать на двух картах изменения маршрутов транспортной авиации по мере продвижения линии фронта от Египта к Тунису, был выбран период с июня 1942 года по январь 1943 года. Ход событий в этот период показывает как возможности, так и проблемы применения транспортной авиации люфтваффе.