Дмитрий Лухманов - Жизнь моряка

• Название: Жизнь моряка
• Автор: Дмитрий Лухманов
• Издательство: Лениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книгу одного из родоначальников советского морского флота легендарного капитана Д.А. Лухманова (1867-1946) вошли художественные произведения, написанные им более чем за шестьдесят лет службы на флоте.

---

— Мозет, и покатаете старика маленько под парусами; да хорошо было бы и на дельфинов с острогой поохотиться.

Я с удовольствием обещал.

От Конкевича я узнал, что новый министр Сергей Иванович Тимашев объезжает торговые порты и в данное время находится в Одессе. В Феодосии он должен быть дня через четыре и обязательно побывает на «Марии Николаевне».

— Александр Егорович, — спросил я, — а как плавает новое учебное судно, которое построили для Каспия? Я слышал о нем не особенно лестные отзывы.

— Никак не плавает, такую ерунду построили, сто курам на смех: масинка слабенькая, винт маленький, рангоут огромный — вот она под парами не ходит потому, сто рангоут мешает, при противном ветре в три-сетыре балла назад несет, а под парусами не ходит потому, сто осадка мала, набок валится, того и гляди перевернется.

— А что же по этому поводу говорит инженер Ловягин, который его проектировал и строил?

— А нисего не говорит, посмеивается, ведь проект разрабатывался под непосредственным руководством великого князя и им утверздался, и судно-то ведь названо «Великая княжна Ксения Александровна», так сто ему, он другую какую-нибудь дрянь построит, если приказут.

Следующие три дня прошли в подкраске судна, драйке палуб песком и камнем и усиленной тренировке практикантов на шлюпках под парусами. В день приезда министра мы решили устроить парусные гонки наших четырех десятивесельных катеров на призы. Конкевич разрешил израсходовать из судовых средств сто рублей на покупку призов.

Катера должны были состязаться под управлением старших учеников без участия командного состава. Шлюпки были расположены треугольником, ограниченным тремя специально поставленными вешками, дистанция — четыре с половиной мили.

Наконец прибыл министр.

Он был буквально поражен видом и состоянием судна и экипажа, одетого во все белое, безукоризненно чистое, специально подкрахмаленное и выутюженное феодосийскими прачками. Гонки прошли блестяще и привели министра и сопровождавших его Беклемишева и Веселаго в полный восторг, а старик Конкевич до того растрогался, что при всех обнял и поцеловал меня.

После гонок мы показали гостям одновременную постановку и уборку всех парусов, что было выполнено в четырнадцать с половиной минут — срок почти рекордный и для старого военного флота.

Результатом министерского визита был благодарственный приказ по ведомству.

Министр и его свита уехали из Феодосии в тот же день, а Александр Егорович остался, и я решил несколько изменить расписание, чтобы доставить ему удовольствие.

Рано утром, с береговым бризом, мы снялись и вышли в море.

Под бушпритом фрегата, на так называемых мартын-гик-бакштагах, корабельный плотник устроил довольно комфортабельную платформочку, и Конкевич просиживал на ней целые часы с гарпуном в руках, но дельфины как назло не показывались, и, продержавшись в море двое суток, мы вернулись на Феодосийский рейд.

Александра Егоровича я сам отвез на берег на командирской гичке, и мы тепло распрощались.

К чести старика, надо сказать, что он держал себя на судне чрезвычайно просто и мило, не был никому в тягость и был бы интереснейшим собеседником, если бы не его шепелявость. Своего бывшего высокородного шефа он не особенно жаловал и не любил о нем говорить, а С.Ю. Витте в разговорах со мной с глазу на глаз называл самым умным мошенником из всех встречавшихся в жизни. «А мне уз под семьдесят», — добавлял он.

Простояв на Феодосийском рейде несколько дней и выполнив программу занятий с практикантами, мы снялись в Евпаторию.

Евпатория была некоторым повторением Геленджика, с той лишь разницей, что в Геленджикской бухте царила все время тишина, а в Евпатории дули довольно свежие ветры. Это дало практикантам возможность хорошо и с большой пользой поработать на шлюпках, так как ходить под парусами приходилось зарифившись, а приставать к берегу — в бурунах, да и «Мария Николаевна» стояла на Евпаторийском рейде гораздо дальше от берега, чем в Геленджике.

Из Евпатории снялись в Одессу почти в шторм, а пройдя Тарханкут, мы получили уже настоящий шторм от норд-оста силой в восемь баллов. «Мария Николаевна» полетела по тринадцати узлов. По счислению выходило, что мы придем на Одесский рейд часов в десять вечера, а мне хотелось прийти с рассветом, и вот началась интересная игра: я убавлял паруса, а ветер свежел и прибавлял ходу. Наконец мы остались под одними нижними марселями, фоком и фор-стеньги-стакселем, а ход был все-таки больше десяти узлов. Тогда, не доходя до Большого Фонтана, мы легли в дрейф и пролежали в нем до тех пор, пока горизонт на востоке не начал светлеть.

С рассветом при десятибалльном шторме, вся в белой пене, наша красавица влетела на рейд и стала на двух якорях. Волны бешено били в брекватер. Из порта не выходило ни одно судно. Спускать на воду и посылать в порт свои шлюпки в такую погоду было рискованно, и мы простояли на рейде трое суток без сообщения с берегом.

На четвертые сутки стало стихать, и вышедший к нам из порта ледокол ввел нас в гавань.

В Одессе нам надлежало списать на ожидавшийся через два дня пароход Добровольного флота «Киев» наших третьеклассников для совершения рейса на Дальний Восток, а с «Киева» принять выпускников для последнего плавания на учебном судне и сдачи практической части экзаменов на звание штурмана.

«Марию Николаевну» поставили в док для очистки от наросших на подводную часть водорослей и ракушек, осмотра и окраски ее так называемым «патентом», специальной краской, если не предохраняющей, то во всяком случае сильно препятствующей обрастанию. Подводная часть нашего корабля, насчитывавшего тогда уже тридцать пять лет, оказалась в полной исправности и не потребовала никакого ремонта, обрастание тоже было невелико и за несколько часов было начисто отскоблено.

Стоя на днище дока, я не мог налюбоваться красотой и плавностью форм нашего клипера. На протяжении всех восьмидесяти шести метров его длины не было места, где метровая линейка могла бы совершенно плотно прилечь к днищу. Несколько впалые линии обводов носовой части плавно и незаметно переходили, скорей, можно сказать, переливались в выпуклые; затем незаметно выпрямлялись к середине длины корабля, снова закруглялись и снова переходили в вогнутые у кормы. Я пробовал прикладывать стальную линейку у самой середины, где борта казались на первый взгляд прямостенными и параллельными, но нет, как я ее ни прикладывал — и горизонтально, и вертикально, плотно прижатая серединой, она не прилегала концами к бортам. Может быть, чуть-чуть, всего на толщину волоска, но все-таки не прилегала. Такие формы мог создать только гениальный мастер, влюбленный в свое искусство, каким и был Роберт Стиил. Построенные и спроектированные им или его братом Вильямом в период 1863-- 1867 годов чайные клипера «Тайпинг», «Серика», «Ариель», «Сэр Ланцелот», «Титания» и «Лаалу» не знали себе соперников ни в легкости и быстроте хода, ни в красоте и изяществе и получили от современников прозвище «стиилевских яхт».

Чайные клиперы

Коснувшись судов клиперной постройки, этих прототипов современных паро- и теплоходов, нельзя не рассказать хоть вкратце об исторических гонках чайных клиперов между портами Китая и Лондоном. Гонка под парусами на дистанцию в четырнадцать с лишним тысяч миль между большими трехмачтовыми кораблями, гонка, продолжавшаяся без передышки, при всяких условиях погоды, в течение трех месяцев, дело нешуточное. Такая гонка требует и глубочайшего знания всех отраслей морского дела, и тонкого знания своего судна, и неусыпного внимания и бдения, и искусства разжигать и поддерживать энтузиазм команды, и железного здоровья и нервов.

Недаром английский морской историк Б. Лаббок в своей книге о чайных клиперах писал: «Прирожденные капитаны-гонщики так же редки, как и прирожденные предводители кавалерийских масс. Большинство капитанов-парусников или слишком осторожны, или слишком беспечны. К этому надо прибавить еще, что китайские порты были, по матросскому выражению, «очень мокрыми портами» в те времена, и пьянство капитанов было часто наглядным объяснением причины, почему самые великолепные корабли сплошь и рядом не имели успеха».

Тем не менее были исключительные капитаны, настойчивые, энергичные, смелые и одновременно рассудительные, одинаково хорошо понимавшие и морское и торговое дело, умевшие с одного взгляда правильно оценить любое положение вещей и моментально найти выход из самого затруднительного положения. Их, правда, было немного, можно назвать здесь всего семь-восемь имен, хорошо известных всем морякам того времени. Корабли, которыми командовали такие капитаны, всегда и во всем были на первом месте. Про капитана клипера «Кайрнгорм» Ричарда Робинсона сложилась, например, даже поговорка, что он любому судну может прибавить пол-узла хода. Оно и неудивительно: за весь переход от берегов Китая до Лондона капитан Робинсон спускался с юта в свою каюту только затем, чтобы принять ванну, переодеться или наскоро перекусить. Он не спал, а дремал одним глазом в плетеном кресле, принайтовленном к светлому люку неподалеку от штурвала.