Геннадий Катышев - Крылья Сикорского

• Название: Крылья Сикорского
• Автор: Геннадий Катышев
• Жанр: Транспорт, военная техника

Книга посвящена Сикорскому - въедающемуся авиаконструктору XX века, с именем которого связано создание первых в мире многомоторных воздушных кораблей "Русский Витязь" и "Илья Муромец".В монографии достаточно полно освещен русский период деятельности Игоря Ивановича, его вклад в становление и развитие авиации России, опередившей по ряду направлений ведущие зарубежные страны, а также последующие его успехи в создании пассажирских лайнеров и многоцелевых вертолетов в период жизни его в Америке. Книга будет интересна специалистам и широкому кругу читателей.

---

Прошло еще два часа. Самолет уже шел на высоте полутора тысяч метров. Экипаж перекачал топливо из канистр в основные баки и освободил салон. Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

После восьми утра на высоте 1200 м прошли Витебск. Видимость была великолепной. Город как на ладони - улицы, дома, базарная площадь и большое количество златоглавых церквей. Сикорский решил послать, как и предусматривалось программой перелета, телеграммы - одну домой в Киев, другую на завод. Он написал текст, свернул его трубочкой и засунул в алюминиевый пенал. Туда же были вложены деньги и записка с просьбой отправить телеграммы по адресам. Пенал обернули прикрепленным к нему вымпелом и выбросили. В падении красный вымпел развернулся и был хорошо виден издали. Этим способом пользовались по всему маршруту, и все отправленные телеграммы дошли по назначению.

Вскоре впереди показалась Орша. На выбранном заранее поле была подготовлена площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский сбавил обороты и стал снижаться. На 600 м стало побалтывать - уже сказывался прогрев земли. Посадка прошла без осложнений. Пилот зарулил самолет в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли более семи часов.

Когда экипаж вышел из самолета, его окружила возбужденная толпа. Все старались чем-то угостить пилотов, дотронуться до них, до людей, спустившихся с небес, задавали массу вопросов. Сикорский и Лавров с трудом выбрались из толпы. Нужно было осмотреть поле и наметить порядок и направление взлета. Площадка была ровной и твердой, но недостаточно большой, примерно 50x400 м, и выбрана не совсем удачно. На одном конце ее находилась роща, на другом - речной обрыв. За ним, внизу, в 30 м протекал Днепр, а за рекой раскинулся сам город. День был безоблачный, начиналась жара. Легкий ветерок дул в сторону обрыва. В этом же направлении площадка имела небольшой уклон. Все взвесив, пилоты решили (что делать!) взлетать по ветру в сторону обрыва. Шансов поднять перегруженную машину, взлетая в гору, да еще с препятствием на взлете, хотя бы и против ветра, не было.

С вылетом надо было торопиться. День обещал быть жарким, и двигатели могли не дать на взлете нужной мощности. Кроме того, расчетное время полета до Киева шесть часов и надо оставить резерв. Это в Петербурге белые ночи, а в Киеве, на юге, темное время наступает быстро. Самолет же не был оборудован приборами для ночных полетов, да и киевский аэродром не мог принимать в это время суток.

Когда Сикорский и Лавров в полдень вернулись к самолету, заправка еще не закончилась. Несмотря на энергичные действия механика и многочисленных помощников, закачка шла медленно - пропускная способность помп и шлангов не позволяла делать ее быстрее.

К двум часам пополудни наконец машина была готова к вылету. Самолет закатили в самый угол площадки и развернули в направлении взлета. Из толпы отобрали около 20 добровольцев и объяснили, что они должны делать. В этот жаркий день на прогрев двигателей ушло немного времени. По сигналу добровольцы начали толкать. Заревели двигатели на полном газу, и машина очень неохотно тронулась с места. Постепенно она набирала скорость. Приближалась линия речного обрыва. Учитывая наклон площадки, Сикорский опустил нос, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Перегруженная машина неслась к обрыву, пилот не спешил брать штурвал на себя - нужно было максимально использовать полосу. Только бы не отказали двигатели. Если откажет хоть один, катастрофы не миновать. Вот и конец полосы. Впереди обрыв. Сикорский легонько потянул штурвал на себя - и машина уже в воздухе над водой. Она слегка просела, но удержалась.

«Муромец» пересек Днепр на уровне взлетного поля и прошел над Оршей, чуть не задевая крыши домов. В городе был переполох - грохочущее чудище простирало свои огромные крылья. Пройдя город, Сикорский стал медленно разворачиваться на юг. Впереди поля, леса, болота. Последних было больше. Самолет с трудом набирал высоту: в жару двигатели не давали необходимой мощности. Едва набрали 70 м, началась болтанка. Один из воздушных потоков бросил огромную машину вниз, и она снова очутилась на высоте 30 м. Сикорский приказал выбросить за борт две канистры с водой и одну с маслом. Двигатели работали на полных оборотах, а высота набиралась по сантиметрам. Вот набрали чуть больше 100 м, но провалились в яму. Опять высота 60 м. В кабине было жарко и душно. Сикорский отчаянно работал штурвалом и педалями. Казалось, пилот и машина задыхались от жары. Самолет едва набирал высоту. Командир приказал Панасюку и Пруссису быть готовыми по команде выбросить оставшиеся канистры с бензином.

Беда не приходит одна. Вдруг Панасюк бросился в пилотскую, он показывал на правый ближний двигатель. От бешеной болтанки и тряски в десяти сантиметрах от карбюратора лопнул бензопровод, топливо хлестало наружу. Бензин выливался на раскаленные патрубки работающего на полных оборотах двигателя. Сикорский сразу выключил двигатель, но огненный трехметровый факел уже лизал крыло и деревянную стойку. Панасюк схватил огнетушитель и бросился к двигателю, за ним Лавров. Они не замечали скоростного напора, который рвал одежду и волосы, не думали, что в этой болтанке могут запросто свалиться с крыла. Ими владела только одна мысль - погасить. Панасюк пытался заткнуть пальцем бензопровод, но только облился бензином сам, и огнетушитель пришлось использовать, чтобы сбить с механика пламя. Лаврову удалось дотянуться до кранов наверху у бензобака и перекрыть топливо. Потом своими куртками они погасили огонь. Момент был очень острый. Сикорский уже не смотрел на товарищей: машина теряла скорость, винт выключенного двигателя работал в режиме ветряка и создавал большое сопротивление. Пилот перевел машину на снижение - скорость терять нельзя. Конечно, будь высоты побольше, да будь попрохладнее, можно было бы побороться за живучесть машины в воздухе, отремонтировать бензопровод. А тут три часа дня, температура наружного воздуха 28°С, страшная болтанка, мешающая ремонту и пилотированию на малой высоте. Нет, надо искать подходящую площадку и садиться. Прямо по курсу лес, слева и справа тоже. Зрительная память подсказала: несколько минут назад было поле ржи. Скорее туда. Сикорский выполнил разворот на 180° и в снижении взял курс на площадку. Посадка удалась. Все сошли на землю. Теперь можно широко, полной грудью вдохнуть пьянящий аромат цветов, ощутить спокойствие и тишину земли.

Обследовали место пожара - почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, здесь сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом - в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считанные секунды самолет превратился бы в факел. Теперь правильность концепции Сикорского была доказана на практике в экстремальных, аварийных условиях реального полета.

Панасюк разложил инструменты и приступил к ремонту. Сикорский тем временем осмотрел поле. Оно представляло собой узкую полоску с уклоном в сторону небольшого ручья. Пилот решил, как и в Орше, взлетать под уклон независимо от направления ветра.

На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно. Светлого времени, чтобы долететь до Киева, явно не хватало. Решили ночевать здесь. К этому моменту собралась большая толпа любопытных с близлежащей станции Копысь, готовых оказать авиаторам любую услугу. С их помощью откатили самолет в конец поля и установили его в направлении взлета. Местные жители все прибывали и прибывали. Они принесли столько еды, что можно было пробыть тут месяц. Они задавали самые невероятные вопросы: как такое огромное крыло может махать в воздухе, может ли самолет примоститься на дымовой трубе, а один наиболее «просвещенный» спросил, где размещается газ в этом дирижабле. Как могли, объясняли устройство самолета и принципы полета, но, кажется, это было не вполне убедительно. На пилотов смотрели, как на небожителей, а их летающая машина была вроде колесницы Ильи Пророка.

В десять вечера смогли наконец лечь спать. Около полуночи совсем некстати начался дождь, тяжелые капли барабанили по обшивке до утра. Все встали еще до рассвета. Около четырех часов запустили двигатели, прогрели. К этому моменту дождь перестал, но мрачные низкие тучи закрыли все небо. Экипаж занял свои места. Старт. Тяжелый самолет медленно начал разбег по мягкому, мокрому полю, затем все быстрее и быстрее понесся под уклон. В конце площадки Сикорский благополучно оторвал машину от земли. Самолет медленно, но уверенно набирал высоту. Над Шкловом он шел уже на высоте 450 м. Это была нижняя кромка облачности, город терялся в разрывах. Вскоре «Муромец» окутала плотная серая мгла. Утренний воздух был спокоен, и первый час полета не доставил особых хлопот. Курс выдерживался строго на юг, крен отсутствовал, моторы работали в номинале. Набор высоты продолжался.