Владимир Ильин - Бомбардировщики. том II

• Название: Бомбардировщики. том II
• Автор: Владимир Ильин
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1996

В книге содержится подробная информация о самолетах бомбардировочной авиации, созданных с конца 1940-х до 1990-х годов. Освещена история создания самолетов, дано описание конструкций, основных бортовых систем, вооружения. Содержатся сведения о боевом применении бомбардировщиков.Книга предназначена как для специалистов, так и для широкого круга любителей авиации.

Прим OCR – качество материалов какое есть в найденом скане.

---

Хвостовая часть Ту-95К-22

Носовая часть Ту-95К-22

Разделка самолетов Ту-95

Штурвал самолета Ту-95МС

Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. (командир корабля – А. Перелет). Первоначально испытания проходили вполне успешно, однако 11 мая 1953 г. в 17-м испытательном полете самолет потерпел катастрофу из-за пожара двигателя (погибли летчик-испытатель А.Д. Перелет и бортмеханик A.M. Чернов), что существенно замедлило темпы реализации программы.

Второй опытный самолет, бомбардировщик «95/2» со взлетной массой 168 000 кг, был построен лишь в июле 1954 г. и совершил первый полет 16 февраля 1955 г. (командир – М. Нюхтиков). Весной 1955 г. он был с успехом показан Н.С. Хрущеву и другим руководителям государства и вооруженных сил, которым были представлены также материалы по перспективным модификациям бомбардировщика (в частности, самолету с ракетным вооружением, которое было «слабостью» Хрущева).

ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗЛИЧНЫХ МОДИФИКАЦИЙ САМОЛЕТА ТУ-95

Тип самолета Ту-95 Ту-95М Ту-95К Ту-95МС

Экипаж, чел. 8 8 – 7

Размах крыла, м 50,04 50,04 50,04 50,04

Длина самолета, м 47,09

Длина фюзеляжа, м:

без штанги топливоприемника 44,95

со штангой топливоприемника – - 46,94

Высота самолета, м 12,98 12,98 12,98 12,96

Площадь крыла, м 2 288,9 288,9 288,9 288,9

Массы, кг:

максимальная взлетная 172 000 182 000 185 000 185 000

максимальная полетная (при дозаправке в воздухе) – 187 700

пустого – 94 400

максимальная посадочная – 135 000

Максимальная скорость, км/ч 882 86 – 830

Взлетная скорость, км/ч 300 30 300 300

Посадочная скорость, км/ч 270 27 270 270

Практический потолок, м 11 300 1150 – 9100

Практическая дальность, км (без дозаправки топливом в полете) 15 400 13 200 10 300 11 600

В кабине Ту-95

Через месяц после показа, еще до окончания государственных испытаний, было принято решение о развертывании серийного выпуска нового бомбардировщика, получившего обозначение Ту-95, в Куйбышеве, где раньше строились самолеты Ту-4. В 1955 г., во время традиционного воздушного парада в Москве, посвященного Дню авиации, прошла своеобразная публичная презентация новой машины. Оценки самолета зарубежными специалистами были весьма высокими. Справедливо отмечалось, что в России впервые в мире создан полноценный скоростной самолет с действительно межконтинентальной дальностью. Ту-95 было присвоено натовское кодовое название «Веаг» («Медведь»), что довольно точно отражало «характер» и боевые возможности новой машины.

Вскоре после начала серийного выпуска Ту-95 началась постройка самолета Ту-95М с более мощными двигателями НК-12М (выпуск Ту-95 и Ту-95М, имевших чисто бомбардировочное вооружение, продолжался до 1959 г.).

Бомбардировщик Ту-95 был создан практически одновременно с самолетом В.М. Мясищева М-4, а также американскими бомбардировщиками YB-52 и YB-60, оснащенными ТРД. Как и предполагал А.Н. Туполев, на первых серийных модификациях этих машин практическая дальность была значительно меньше заданной и составляла 8100 км для М-4 и 9600 км для В-52А, в то время как первые серийные турбовинтовые Ту-95 были способны пролететь без посадки с 5 т бомб 13 460 км – почти в полтора раза больше. В то же время разница в максимальной скорости и практическом потолке оказалась незначительной. Модификации стратегических бомбардировщиков с ТРД, способные достичь межконтинентальной дальности (более 10 000 км) – ЗМ (М-6) и B-52G, появились, соответственно, в 1956 и 1958 гг., несколько позже, чем Ту-95 (впрочем, если В.М. Мясищеву и инженерам фирмы «Боинг» на первых образцах своих стратегических реактивных бомбардировщиков не удалось уложиться в заданную дальность, то Ту-95 не достигли заданной максимальной скорости).

Однако, несмотря на огромную дальность Ту-95, военные по вполне понятным причинам всегда стремились приблизить аэродромы базирования ударной авиации к территории потенциального противника. СССР, в отличие от США, не имел военных баз на других континентах, поэтому единственно возможным путем создания передовых авиабаз у берегов Америки явилось освоение дальней авиацией ледяного купола Арктики. В России был накоплен достаточно богатый опыт использования дрейфующих льдин в качестве аэродромов. Еще до войны на полюс садились самолеты ТБ-3, в конце 1940-х годов на дрейфующей льдине базировался полк истребителей ПВО JIa-ll, выполнялись полеты со льда бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, но посадка на дрейфующую льдину машины с массой более 100 т выглядела делом довольно рискованным. Однако задача была успешно решена: в 1958 г. два бомбардировщика Ту-95 успешно сели на аэродром, оборудованный на дрейфующей льдине (некоторые трудности вызывало лишь торможение огромных самолетов во время пробега по льду).

В кабине Ту-95

В кабине Ту-95

Стойка основного шасси Ту-95

Взорвав в 1953 г. первую термоядерную бомбу мощностью 300 кт, советские специалисты настойчиво продолжали работы по повышению мощности ядерных боеприпасов. Кульминацией этих усилий явилось создание в начале 1960-х годов самой мощной в мире термоядерной бомбы с тротиловым эквивалентом более 100 Мт. Для испытания супербомбы был выделен Ту-95. В 1963 г. над архипелагом Новая Земля с него был сброшен боеприпас, мощность которого, правда, была уменьшена на половину и составила 60 Мт. Огромное тело бомбы массой более 20 т не умещалось в бомбовом отсеке самолета, пришлось снять створки бомболюка и разместить ее в полуутопленном положении, что, естественно, несколько ухудшило характеристики бомбардировщика (следует признать, что в конечном итоге восторжествовал здравый смысл и в СССР отказались от создания столь мощных ядерных устройств, было изготовлено лишь три боеприпаса этого типа).

Впрочем, Ту-95 был хорош не только как бомбардировщик. Огромная дальность, высокая экономичность двигателей и внушительная грузоподъемность позволяли использовать переоборудованные машины в качестве пассажирских и транспортных самолетов. Первые работы по «конверсии» Ту-95 были проведены в конце 1950-х годов, когда для перевозки на большие расстояния высокопоставленных лиц два бомбардировщика были переоборудованы в транспортные самолеты Ту-116 (известные также как Ту-114Д – «Дипломатические»). В гермокабине, смонтированной в бомбовом отсеке и снабженной иллюминаторами, размещалось 20-24 человека. Эти самолеты оказались довольно долговечными и использовались в ВВС до конца 1980-х годов, до полной выработки ресурса (одновременно с ОКБ А.Н. Туполева задание на постройку самолета аналогичного назначения получило и ОКБ В.М. Мясищева, создавшее на основе бомбардировщика ЗМ проект двухпалубного пассажирского самолета М-29, который, однако, так и не был построен).

В дальнейшем на базе Ту-95 с использованием крыла от опытного высотного самолета Ту-96 был создан «флагман Аэрофлота» – серийный дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114, проектировалась и военно-транспортная модификация этого само лета, не нашедшая воплощения в металле.

Анализ, проведенный в конце 1950-х годов, подтвердил малую уязвимость бомбардировщика Ту-95 от имевшихся на вооружении потенциальных противников средств ПВО (дозвуковых истребителей-перехватчиков первого поколения с пулеметно-пушечным вооружением, а также ствольной зенитной артиллерии). Однако стремительный прогресс в области истребительной авиации и зенитных ракет потребовал дальнейшего повышения летных характеристик стратегического бомбардировщика.

Ту-95 готовится к полету

Бомбардировщик Ту-95МС

Бомбардировщик Ту-95МС

Ту-95. Хвостовая часть

Еще в 1952 г. было принято решение о постройке усовершенствованного варианта «девяносто пятого» – Ту-96. Самолет должен был иметь практический потолок 17 000 м, дальность полета на этой высоте 9000-10 000 км (с 5000 кг бомб при сбросе их на половине дистанции) и крейсерскую скорость 800-850 км/ч. Летные испытания Ту-96 начались в 1956 г. По сравнению с исходным бомбардировщиком он имел увеличенные размеры, измененную конструкцию кабины и центроплана, на самолете были установлены новые, более мощные ТВД НК-16 (4 х 16 000 л. е.). Однако в дальнейшем работы по программе Ту-96 были прекращены: увеличение практического потолка все же не обеспечивало «выживание» самолета при преодолении системы ПВО, имеющей в своем составе зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковые истребители-перехватчики. В дальнейшем ряд элементов конструкции Ту-96 был использован и на других самолетах А.Н. Туполева.