Сергей Богатко - Особая группа НКВД

• Название: Особая группа НКВД
• Автор: Сергей Богатко
• Издательство: ФГУИПП «Янтарный Сказ»
• Жанр: О войне
• Год: 2004
• ISBN: 5-7406-080-1

Книга Сергея Богатко — это правдивый рассказ о становлении Байкало-Амурской магистрали, судьбах ее первопроходцев, о рискованной работе разведчиков путей сообщения — пилотов, штурманов, радистов механиков особой авиагруппы НКВД — на изысканиях трассы и на тайных маршрутах воины. Снабженная большим количеством архивных материалов, повесть по праву может считаться подлинной хроникой того тяжелого и грозного времени.

Сергей Богатко работает в газете «Гудок». Он опытный журналист, политический обозреватель, член Союза писателей России. В прошлом — инженер-гидролог. В 60-е годы был начальником одного из изыскательских отрядов, принимавших участие в полевых исследованиях горно-таежных районов, где теперь пролегла трасса БАМа. Документальная повесть «Особая группа НКВД» — результат многолетней работы автора с засекреченными архивами, изучения документов, воспоминаний очевидцев, встреч и бесед с немногими оставшимися в живых участниками событий.

Время действия повести — 1920–1940-е годы.

Все, о чем здесь рассказывается, происходило на самом деле…

---

Во время войны почти все грузы имеют оборонное значение. Вот типичный перечень перевозимого по АЛСИБу: автозапчасти, спецпровод, сверла, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов, авиаприборы, аммонал, продовольствие, оборудование для госпиталей, медикаменты, в том числе дефицитный пенициллин, зимние шапки, пишущие машинки, техническая документация по нефтепереработке… Для Наркомата мясомолочной промышленности — инкубационные яйца. В сводке не указано, какой птицы, но требовалось каждые четыре часа измерять температуру в грузовых отсеках. Особая статья — международная и дипломатическая почта. В международную почту входили заграничные книги, бюллетени, каталоги, журналы, газеты, грампластинки, пропагандистские кинофильмы.

Пассажиров тоже насчитали немало — 128 371 человек. Хотя львиную долю составляли возвращавшиеся на свои базовые аэропорты авиаторы-перегонщики, 17 322 пассажира, в основном международных, были платными. Из перевезенных 18 753 тонн грузов платными были 9125 тонн. Ежегодные доходы АЛСИБа возросли с 3,9 до 24,8 миллиона рублей.

Как правило, до Красноярска пассажиры добирались поездом, а там дожидались места в «Дугласе». По представлениям военного времени, это был безопасный путь. Перелет от Москвы до Фэрбенкса на Си-47 занимал в среднем шесть-семь суток. Летали представители заводов и главков, писатели, врачи, ученые. В ноябре 1943 года по АЛСИБу в Вашингтон доставили Патриарха всея Руси Алексия. Он прибыл в США с важной миссией содействовать открытию второго фронта. Капитан Колмаков, командир самолета, застигнутого непогодой, почти при нулевой видимости посадил «Дуглас» в Маркове на Чукотке. Патриарх размашисто перекрестился: «Это искусство, воистину искусство!..»

По АЛСИБу летали послы СССР в США Уманский, Литвинов и Громыко, который просидел однажды трое суток в Уэлькале из-за непогоды, посол в Великобритании Гусев и посол в Мексике Зарубин, консул в Нью-Йорке Киселев. В мае 1944 года в СССР прибыл вице-президент США Генри Уоллес, специально присланный Франклином Рузвельтом в инспекционную поездку по нашему северо-востоку и Сибири. Летали и дипломаты других стран.

Попутно из Магадана доставляли в Красноярск золото для переработки, обслуживали золотые прииски, возили стратегическое сырье — слюду из Витима и никель из Норильска. Только никеля для танковой брони было перевезено 1500 тонн» Потребность в никеле была так велика, что, например, немцы через свою агентуру в странах Латинской Америки собирали никелевые монеты и мешками на подводных лодках вывозили на переработку.

К концу войны АЛСИБ превратился в первоклассную по тем временам трассу. Собственно, это была целая система: пять трасс, опоясывавших Восточную Сибирь. Сеть насчитывала тридцать аэродромов и аэропортов, из них двадцать; восемь вновь построенных. Всего было сооружено 274 здания, в том числе три ангара, четыре аэровокзала и пять гостиниц.

В Красноярске самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу, принимала специальная комендатура ВВС Красной Армии. Бомбардировщики и транспортные «Дугласы» продолжали путь к фронту по воздуху, а истребители со снятыми крыльями везли на запад по железной дороге. За три года — с октября 1942 по октябрь 1945-го — пилоты 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии ГВФ перегнали по АЛСИБу 8094 американских самолета. Потери за это время составили восемьдесят один самолет, при этом погибли сто пятнадцать перегонщиков…

Американский бомбардировщик Б-25 Кудряшову показался компактным, аккуратным, но по сравнению с Ер-2 очень уж маленьким.

Б-25 «Митчелл» по прозвищу «Милашка»

Американский средний бомбардировщик В-25 Mitchell впервые поднялся в воздух 19 августа 1940 года. Назван в честь американского генерала 1920-х годов Вилли Митчелла — теоретика «господства в воздухе». За то, что машина была легкой и не слишком строгой в управлении, пилоты прозвали Б-25 «Милашкой». Основное предназначение — фронтовой бомбардировщик. Всего было выпущено 5815 таких машин.

Экипаж состоял из шести человек: двух пилотов, штурмана, бортмеханика, двух стрелков. Компоновка самолета — свободнонесущий моноплан с разнесенным оперением. Б-25 обладал крепким корпусом. Имел шасси с носовой стойкой. Использовались два мотора Райт по 1350 л. с. (в дальнейшем до 1700 л. с.) с винтами-автоматами, современное навигационное оборудование, сильное оборонительное вооружение: спаренные крупнокалиберные пулеметы.

25 августа 1942 года — через полгода после разгрома американской морской авиации в Перл-Харборе — шестнадцать самолетов Б-25, взлетев с палубы авианосца, совершили налет на Токио. Вернуться, сесть на палубу они уже не могли. Вынужденную посадку совершали в СССР и Китае. Летчики спасались в основном с парашютами. Все машины погибли. Из семидесяти пяти человек команды пятеро летчиков погибли, десять попали в плен, остальные вернулись в США. На тихоокеанском театре Б-25 хорошо показал себя как штурмовик и охотник за кораблями противника. Шесть крупнокалиберных пулеметов создавали лавину огня. На отдельных самолетах ставили пушку, применяли и как торпедоносец, подвешивая торпеду в полуоткрытом люке.

По ленд-лизу СССР получил восемьсот шестьдесят один Б-25 разных модификаций. Вначале «Митчеллы» шли окольными путями в основном через Иран — около ста двадцати боевых единиц. Их вели гражданские экипажи из компании «Пан Американ» из США через Бразилию, Атлантический океан, Ближний Восток. Но с октября 1042 года самолеты доставлялись по сибирской трассе — АЛСИБу.

В качестве фронтового бомбардировщика Б-25 на Западном фронте, где ПВО обеих противоборствующих сторон была более развитой, оказался менее эффективным и более уязвимым, чем Пе-8, зато в качестве дальнего бомбардировщика (с дополнительным бензобаком) Б-25 потеснил даже наш Ил-4.

Б-25 в музее в Монино.

С первого взгляда «Милашка» действительно казалась совсем маленькой по сравнению с теми бомбардировщиками, на которых бамовцам приходилось летать. Впечатление обманчивое и происходило оттого, что стоял Б-25 на шасси с передней стойкой. При взлете и посадке обзор у летчика здесь гораздо лучше. Ознакомившись поближе с новой машиной, бамовские летчики с удовлетворением отметили хорошее оснащение самолета. Правда, локатор не был установлен — хотя гнездо для него было предусмотрено, сами приборы отсутствовали. Должно быть, их не успевали производить. Жаль, конечно, но бамовцы — народ не избалованный. Зрение, осмотрительность, интуиция заменяли им многие приборы.

Машина, как и говорили перегонщики, оказалась легкой в освоении. С американской системой мер — футами, дюймами, галлонами — разобрались быстро, а для начала запаслись переводными таблицами.

Экипаж также складывался крепкий. Самыми опытными оказались воздушные стрелки Алексей Чуркин, Дмитрий Медведев, Иван Дерюжков — они воевали чуть ли не с первого дня. Кудряшов с Румянцевым тоже не новички — успели сделать не менее сорока боевых вылетов. Не хватало только правого летчика. И тут среди молодых пилотов, рвавшихся на фронт, встретился им летчик-казах Кусан Саденов.

Смышленый и старательный Кусан сразу всем понравился. Ранним утром в Красноярске, пока пилоты прогуливались по полю аэродрома, Саденов без лишних слов, надев старый комбинезон, расчехлил моторы, вычистил гондолы, подтянул ключами гайки, короче, навел полный порядок в своем хозяйстве. Когда прибыли техники, делать им было практически нечего.

Полковой инженер признался Кудряшову:

— Слушай, Костя, шестнадцать лет я в авиации, а такого не видел, чтобы второй пилот так технику любил и гондолы вылизывал…

— Это из нашего экипажа, — с гордостью объявил Кудряшов, как о деле давно решенном, и крикнул молодому пилоту по-казахски: — Саламат сызба, Кусан. Калкалай?..

— Здравствуйте, командир, — почтительно ответил Саденов, вытирая ветошью руки. — Дела идут хорошо.

Кудряшов искренне радовался, что нашел отличного напарника. Он знал за собой большой недостаток. В горячей ситуации порой увлекался и был способен на авантюрные решения, мог допустить грубую ошибку — а если она окажется непоправимой? Это казалось невероятным: летает прекрасно, а иной раз такой фортель выкинет…

В молодом казахе командир распознал твердый характер и прежде всего выдержку, которой ему самому порой недоставало. У Саденова к тому же оказалось исключительно острое, просто орлиное зрение. А в ночном полете над вражеской территорией важнее всего увидеть противника первым. Это означало выжить и выполнить задачу. Радиолокационные станции тогда были несовершенны, и вероятность второй встречи в небе практически равнялась нулю.

Саденов иной раз за полкилометра и даже дальше различал в темноте силуэт истребителя-перехватчика.