Михаил Зенкевич - Братья Райт

• Название: Братья Райт
• Автор: Михаил Зенкевич
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1933

Биография знаменитых американских авиаторов, совершивших в самом начале XX века первый полностью управляемый полёт на самолёте собственной конструкции, за ними был признан приоритет в изобретении самолёта.

Доп. информация: Книга написана поэтом и переводчиком М. А. Зенкевичем, своеобразный эксперимент в биографическом жанре.

Это один из первых выпусков серии (не считая дореволюционных павленковских), самый первый дизайн обложки (серия начала выходить в мягкой обложке). Порядковый номер в серии — № 7–8. тираж 40 000 экземпляров. сейчас эта книга довольно редкая, не переиздавалась, т. к. вскоре в СССР приоритет в изобретении самолёта стал приписываться Можайскому, и имя братьев Райт замалчивалось.

Обложка П. Алякринского

---

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ

ТРИУМФ ЛЕТАЮЩИХ БРАТЬЕВ

Фарман иль Райт, кто б ты ни был,
Спеши! Пробил последний час!
Корабль исканий в гавань прибыл.
Просторы неба манят нас.

Валерий Брюсов

Пятилетний заговор молчания и непризнания, окружавший достижения бр. Райт, смог только отсрочить на несколько лет, но не мог остановить дальнейшего развития авиации. Сообщение об их полетах и достижениях нашло отклик во Франции, где по их следам вслед за капитаном Фербером пошел целый ряд смелых авио-изобретателей, старавшихся проникнуть в так называемую «тайну бр. Райт» и по фотографиям, по описаниям и статьям воссоздать американскую летательную машину, достигшую таких чудес. Более развитые, чем в других странах, моторостроение и автомобилизм давали французским изобретателям более мощные и легкие моторы, каких не было у бр. Райт. К 1908 г. Франция начала показывать заметные успехи в авиации, хотя далеко отстававшие еще от рекордов бр. Райт. 12 ноября 1906 г. Сантос Дюмону удалось приподняться от земли на своем аэроплане и пролетать расстояние в 220 метров в 21 сек. 13 января 1908 г. Анри Фарман на биплане Ваузена, построенном но типу биплана бр. Райт, с бензиновым мотором в 50 л. с, сделал полет по кругу в 1 километр, получив приз Дейча — Аршдикона. В марте того же года Фарман покрыл расстояние в 2,3 километра в 2 мин. 15 сек.; в апреле Делагранж покрыл расстояние в 3,9 километра на таком же биплане Вуазена в 6 1/2 мин. Как ни далеки были эти рекорды французской авиации в 1908 г. от рекордов бр. Райт 1905 г., они тем не менее были грозным предостережением. Вынужденное затворничество бр. Райт, длившееся уже третий год. отказ от полетов не прошли даром. Время не ждало. Дальнейшее промедление грозило вырвать у первых изобретателей аэроплана пальму первенства и передать ее другим, менее оригинальным, чем они, но более счастливым избранникам.

Понимая это. бр. Райт энергично и быстро готовились к предстоящим полетам. Чтобы выгадать время, они решили поделить между собой задания: Вильбур поедет во Францию и использует для полета тот аэроплан, который лежал в таможне в Гавре с июля прошлого года, а Орвил останется в Америке и будет сдавать аэроплан, заказанный американским правительством. Для того чтобы выполнить условия контракта, в конструкцию аэроплана 1905 г. потребовалось внести ряд изменений. В апреле новый аэроплан был почти готов, но, прежде чем приступить к сдаче, братья решили съездить еще раз в Кити Хок и проверить как свою машину, так и самих себя. Они не летали уже 2 1/2 года и нуждались в тренировке.

Первого мая 1908 г. братья выехали в Кити Хок, захватив с собой для полета аэроплан 1905 года. В Кити Хок они поселились в своем лагере, в деревянном сарае, который, несмотря на их пятилетнее отсутствие, сохранился и нуждался только в ремонте. Исправив сарай, братья приступили к сборке аэроплана, внеся в него необходимые изменения: два сидячих места, одно для летчика, другое для пассажира, и несколько измененную систему управления.

«Только в мае этого года, — пишут братья Райт в своей статье 1908 г., — опыты, прекращенные в октябре 1905 г., были возобновлены у Чортова Холма в Северной Каролине. Эти полеты были сделаны, чтобы проверить пригодность нашей машины к выполнению условий контракта с правительством Соединенных штатов о постройке самолета, способного поднять двух людей и запас горючего для полета на 125 миль при скорости 40 миль в час. Машина, которой пользовались при этих испытаниях, была та же, на которой производились полеты около станции Симс в 1905 г., но в ней были сделаны кое-какие изменения соответственно условиям контракта. Пилот занимал сидячее положение вместо лежачего, ничком, как было в 1905 г., и было добавлено сиденье для пассажира. Мотор был поставлен более сильный, радиаторы и баки для газолина тоже были большей вместимости, чем предыдущие».

Сидячее положение пилота вызывало также изменение в системе управления. Рычаг для перекашивания крыльев приходилось теперь двигать вперед и назад, а не вправо и влево, как раньше. Это было гораздо удобней, но братья, привыкшие к старой системе управления должны были освоиться с новой. Орвил предложил практиковаться на самом аппарате, но Вильбур считал это излишним. Достаточно будет одной, как он говорил, «воображаемой практики». Сидя на койке в сарае, Вильбур в свободное время производил упражнения, закрыв глаза и дергая вперед и назад воображаемый рычаг:

— Вниз направо… Вверх налево… Вниз… Вверх…

Орвил последовал примеру брата. Вильбур был прав: для полетов оказалось достаточно одной воображаемой практики. 13 мая каждый из братьев пролетел по кругу без всяких осложнений из-за новой системы управления. 14 мая Орвил сделал первый в истории авиации полет с пассажиром, механиком Чарли Фернас, продолжительностью 3 мин. 40 сек. на расстоянии в 3 1/2 мили. Вильбур в тот же день раньше Орвила пробовал подняться с пассажиром, но полет его оказался слишком коротким. Затем Вильбур, уже один, без пассажира, сделал полет на расстоянии четырех миль. Во время третьего полета по кругу он, забывшись, сделал неверное движение рычагом, вызвавшее падение аппарата. Орвил, следивший в бинокль за полетом, кинулся к месту падения. К счастью, Вильбур отделался царапиной на носу, аэроплан же совсем не пострадал.

Пустынное одиночество Кити Хок оказалось однако совсем не так пустынно, как было прежде, во время их первых полетов. Следом за братьями Райт в Кити Хок тайно последовал целый отряд газетных корреспондентов с кодаками и биноклями. Первым из них был сотрудник «Collier's Weekly» Артур Рул. Он поселился в Мантео, на соседнем острове Ронок, и каждое утро, переправившись на пароме, проходил несколько миль по сыпучему песку к своему секретному наблюдательному пункту на вершину дюны, называвшейся Лошадиная Голова, и оттуда в бинокль следил за полетами. Знакомый паромщик сообщил об этом бр. Райт, которые только посмеялись над предприимчивым репортером и пригласили его к завтраку, когда он явился к ним в лагерь. Следом затем в Кити Хок явился коллега Рула по журналу Джемс Хэр, корреспондент лондонской газеты «Дейли мэйль», корреспондент из Норфолька и Байрон Ньютон от нью-йоркского «Геральда», которого его шеф отправил в Кити Хок со сле-дующим напутственным наказом:

— Разоблачите этих мошенников, братьев Райт!

Как раз в это время в «Геральде» появилась заметка о бр. Райт с цитатой из отзыва о них председателя Аэроклуба Франции Аршдикона, который писал: «Братья Райт, как истые американцы, прежде всего деловые люди. В течение нескольких лет они производили опыты с аэропланом и добились кое-каких результатов. Что это за результаты, я не могу сказать. Но я думаю относительно этого пункта, что это блэф Райтов».

Ньютону так и не удалось выполнить поручения своего шефа и разоблачить публично «этих мошенников», братьев Райт. Хэр, считавшийся хорошим военным корреспондентом и не раз производивший фотосъемку на полях сражений, пришел в такой восторг от первого виденного им полета, что совсем позабыл защелкнуть уже наставленный было фотографический аппарат.

Главной целью поездки в Кити Хок было испытание аэроплана с новой системой управления. Бр. Райт не ставили себе «задачей подъема в высоту и рекордов продолжительности полета». «Ни одной попытки, — пишут они, — не было сделано подняться в высоту или произвести продолжительный полет». В Кити Хок они пробыли всего две недели до половины мая. В июне Вильбур выехал во Францию, Орвил — в Дэйтон заканчивать сборку нового аэроплана. По дороге домой Орвил остановился в Вашингтоне и выбрал для своих будущих полетов пригород Форт Майер, место, мало подходящее для аэродрома, неровное, с казармами, телеграфными, трамвайными столбами, неудобное для посадки.

Вильбур приехал во Францию в июне 1908 г. Местом для его полетов был выбран ипподром «Инодьер» в Ле Мане. Доставка аэроплана из Гавра, где он пролежал в пакгаузе целый год, сборка и проверка его отняли более месяца времени. Мотор не сразу удалось наладить, и при одном из испытаний Вильбуру так сильно ошпарило руку из лопнувшей трубки, что врач опасался гангрены. Опасность была настолько серьезна, что Вильбур счел нужным написать об этом домой брату. К счастью, все обошлось благополучно.

Первый полет Вильбура состоялся только 8 августа и продолжался всего две минуты. Затем время полетов стало быстро увеличиваться. Так как ипподром оказался непригодным для больших полетов, то Вильбур 19 августа перенес свои полеты в артиллерийский лагерь Овур. «Место полетов, — сообщает капитан Фербер, — было огорожено по распоряжению военных властей и туда был проведен телефон. Однако в зрителях недостатка не было. Они устремлялись со всех сторон, чтобы дивиться на молчаливого деятельного американца».

Из разных стран в Ле Ман устремились десятки газетных корреспондентов, чтобы проверить наконец так долго морочившую всех «тайну бр. Райт».