Михаил Зенкевич - Братья Райт

• Название: Братья Райт
• Автор: Михаил Зенкевич
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1933

Биография знаменитых американских авиаторов, совершивших в самом начале XX века первый полностью управляемый полёт на самолёте собственной конструкции, за ними был признан приоритет в изобретении самолёта.

Доп. информация: Книга написана поэтом и переводчиком М. А. Зенкевичем, своеобразный эксперимент в биографическом жанре.

Это один из первых выпусков серии (не считая дореволюционных павленковских), самый первый дизайн обложки (серия начала выходить в мягкой обложке). Порядковый номер в серии — № 7–8. тираж 40 000 экземпляров. сейчас эта книга довольно редкая, не переиздавалась, т. к. вскоре в СССР приоритет в изобретении самолёта стал приписываться Можайскому, и имя братьев Райт замалчивалось.

Обложка П. Алякринского

---

Когда нужно было прекратить полет по кругу, то внезапное передвижение люльки в приподнятую сторону давало крыльям увеличенное перекашивание, и машина выравнивалась. Затем передвижение люльки в ее центральное положение с возвращением крыльев и хвоста в их центральное положение, — машина шла по прямому направлению с выравненными крыльями.

С этой машиной мы сделали приблизительно сто полетов в 1904 г. Обычно она хорошо слушалась, когда мы применяли управление для восстановления поперечной устойчивости, но иногда в редких случаях не реагировала должным образом и спускалась на землю в несколько наклонном положении. Причина этого затруднения была не ясна, и сезон 1904 г. был закончен без разрешения этой задачи».

Полеты братьев над пастбищем могли наблюдать не только приглашенные ими лица и газетные корреспонденты, но почти все желающие. Правда, пастбище находилось за городом и было обнесено изгородью из колючей проволоки, но сквозь нее все было отлично видно. Каждые 20 минут мимо пастбища проходил вагон междугородного трамвая, связывавший Дэйтон и Спрингфильд. Хотя братья старались обычно приурочивать полеты в промежутки между двумя рейсами трамваев, это им не всегда удавалось, и пассажиры трамвая могли наблюдать полеты, так же как и работавшие на окрестных полях фермеры. Наконец полеты можно было видеть из проходящих неподалеку поездов двух железнодорожных линий.

Пасшиеся на лугу коровы и лошади, вначале пугавшиеся мотора, скоро к нему привыкли и не обращали внимания, когда над ними проносился аэроплан. Сначала, помня данное владельцу пастбища обещание, братья отгоняли скот, мешавший их полетам, но потом нередко летали прямо над стадом. В дневнике бр. Райт записано, что 1 октября Орвил пролетал над коровами, 14 октября Вильбур описал на аэроплане круг над двумя стадами.

Эти удачные полеты бр. Райт на дэйтонском пастбище как в 1904 г., так и в 1905 г. прошли почти незамеченными в американской прессе того времени. Правда, дэйтонский корреспондент «Ассошиэйтед пресс» время от времени осведомлялся по телефону у бр. Райт о их полетах, но, узнав, что полеты все еще меряются минутами, спокойно вешал трубку, прося известить его, если случится что-нибудь особенно интересное. То, что первый рекорд бр. Райт в Кити Хок в 59 сек. обратился на следующий год в 5 мин. 4 сек., а покрытое полетом расстояние возросло до 4 1/2 километров, то, что аэроплан оказался способен летать по кругу, — во всем этом, по мнению корреспондента «Ассошиэйтед пресс», не было ничего особенно интересного, из-за чего стоило бы поднимать газетную шумиху.

Гораздо дальновиднее, чем дэйтонский корреспондент «Ассошиэйтед пресс» и другие газетные корреспонденты, присутствовавшие при этих первых пробных полетах бр. Райт, оказался редактор пчеловодного журнала А. Рут, видевший случайно полет Вильбура 20 сентября. Полет этот произвел такое сильное впечатление на Рута, что он написал о нем целую статью, которая, несмотря на то, что она по своему содержанию совсем не подходила для журнала по пчеловодству, была напечатана в редактируемом им журнале «Пчелиный взяток» (Gleanings in Bee Culture) в номере от 1 января 1905 г.

«Мне посчастливилось, — писал Рут, — увидеть первый в мире удачный полет на летательной машине без поддерживающего баллона… Я считаю, что нигде на земле нет другой подобной машины… Описывая круг, машина держалась низко над землей за исключением моментов поворота. Если вы наблюдали, как кружат большие птицы, то вы заметили, что их крылья наклонны во внутрь круга. Машина должна следовать тому же правилу. Для того чтобы дать наклон внутреннему крылу, нужно было подняться на высоту 20–25 футов. Когда мотор выключен, то аппарат скользит тихо вниз и касается земли чем-то, похожим на пару легких санных полозьев, прокатившись по траве футов 16 или немного больше».

Рут предсказывал, что в ближайшем будущем аэроплан найдет себе широкое применение, начиная от доставки таких хрупких бьющихся продуктов, как яйца, на рынок и кончая полетом над северным полюсом. Желая помочь изобретателям, Рут прислал им чек, который братья с благодарностью вернули обратно. Номер журнала со своей статьей Рут послал в редакцию «Американского ученого» (Scientific American), чтобы обратить внимание на новое замечательное изобретение. Но посылка статьи не оказала никакого действия. Редакция «Американского ученого» не сочла нужным посвятить хотя бы одну статью аэроплану бр. Райт.

Не смущаясь таким пренебрежительным отношением прессы, бр. Райт продолжали работать над улучшением своего аэроплана. Зимой они сконструировали и построили новый, третий по счету, аэроплан, который по своему устройству был почти таким же, как и прошлогодний, но с более сильным мотором в 20 л. с. Испытания нового аэроплана начались в июне 1905 г. и продолжались все лето до поздней осени. При первом испытании аэроплан круто снизился раньше времени к земле, так что лежавший на нем Орвил скатился на передний руль. Однако ни машина, ни летчик не пострадали. 14 июля, спустившись на кочки, Орвил поломал конец одного крыла. В конце августа владелец пастбища Гафман и еще несколько посетителей наблюдали, как аэроплан кружил над стадом. 6 сентября Орвил описал три круга над пастбищем, покрыв расстояние в 4,5 км. На следующий день аэроплан задел и убил на-лету птицу. Первый такой случай в авиации, повторявшийся потом не раз с другими авиаторами.

«В 1905 г. мы построили другую машину и возобновили наши опыты на том же поле, — рассказывает Вильбур. — Нашей главной целью было выяснить загадку, с которой мы столкнулись в прошлом году. Во время всех полетов, которые мы делали до этого времени, мы держались низко над землей в пределах 10 футов для того, чтобы в случае обнаруживания какого-нибудь непонятного явления мы могли безопасно спуститься. Распоряжаясь всего только одной жизнью, мы считали неразумной попытку исследовать загадку на такой высоте от земли, чтобы падение положило конец нашим исследованиям и оставило проблему неразрешенной.

Машина касалась земли при тех полетах, о которых я упомянул, слишком быстро, чтобы мы могли определить, произошло ли это из-за недостаточной расторопности в управлении или вследствие изменения условий, которые все увеличивались бы при продолжении полета, пока не перевернули бы машину, вырвав управление из рук пилота. Поэтому было необходимо открыть точную причину этого явления прежде, чем попытаться производить более высокие полеты. Долгое время мы не могли определить, при каких собственно условиях следует ожидать этого явления. Но с течением времени мы начали замечать, что это обычно происходит, когда мы описывали слишком короткий круг.

Тогда мы начали делать короткие круги с целью выяснить и заметить, что происходит с машиной с момента возникновения затруднения и до момента посадки. Сначала мы думали, что это может происходить вследствие особой реакции воздуха, так как машина, кружась, встречает его не точно в направлении движения. Чтобы проверить это, мы разъединили проволоку руля от перекашивающей проволоки и оперировали рулем при посредстве совершенно отдельного рычага. Однако затруднение продолжалось так же, как прежде».

Затем Вильбур ссылается на один полет, описанный в статье братьев.

«При одном из полетов в 1905 г., огибая по кругу дерево акации на высоте пятидесяти футов, машина вдруг начала поворачиваться на одно крыло и взяла курс на дерево. Пилот, не желая садиться на колючее дерево, сделал попытку спуститься, левое крыло, однако, задело за дерево на высоте 10 или 12 футов от земли и сорвало несколько веток, тем не менее полет, уже покрывший расстояние в 6 миль, продолжался до места старта».

«Упомянутый полет, — разъясняет Вильбур, — происходил 28 сентября 1905 г., причем проволока руля была совершенно разъедина от проволоки для перекашивания крыльев. Когда было замечено, что машина наклоняется и скользит по дереву, пилот повернул ее вниз вперед и обнаружил, что аппарат стал должным образом реагировать на поперечное управление. Найденное средство состояло в более искусном управлении машиной, а не в измененной конструкции».

В заключение Вильбур дает разъяснение той загадки, которая мучила братьев в течение двух лет.

«Затруднение возникало вследствие того, что при полете по кругу машина догружалась центробежной силой в добавление к ее собственному весу, так как действительное давление, которое должен был выдержать воздух, являлось равнодействующей этих двух сил. Та машина, о которой идет речь, имела очень небольшой избыток мощности сверх той, которая требовалась для полета по прямой, и так как добавочная нагрузка, получаемая от полета по кругу, быстро возрастала по мере того, как круг становился меньше, то скоро достигался тот предел, за которым машина не могла более поддерживать скорость, достаточную для того, чтобы держаться в воздухе. А так как подъемная сила внутреннего крыла, вследствие уменьшившейся скорости, уравновешивала большую часть увеличившейся подъемной силы вследствие большего угла атаки этого крыла, то действие бокового управления было настолько слабое, что машина опускалась на землю обычно раньше, чем удавалось ее выравнять. Другими словами, машина попадала в то положение, которое известно под названием «потери скорости».