Михаил Зенкевич - Братья Райт

• Название: Братья Райт
• Автор: Михаил Зенкевич
• Издательство: Журнально-газетное объединение
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1933

Биография знаменитых американских авиаторов, совершивших в самом начале XX века первый полностью управляемый полёт на самолёте собственной конструкции, за ними был признан приоритет в изобретении самолёта.

Доп. информация: Книга написана поэтом и переводчиком М. А. Зенкевичем, своеобразный эксперимент в биографическом жанре.

Это один из первых выпусков серии (не считая дореволюционных павленковских), самый первый дизайн обложки (серия начала выходить в мягкой обложке). Порядковый номер в серии — № 7–8. тираж 40 000 экземпляров. сейчас эта книга довольно редкая, не переиздавалась, т. к. вскоре в СССР приоритет в изобретении самолёта стал приписываться Можайскому, и имя братьев Райт замалчивалось.

Обложка П. Алякринского

---

После разных предположений, братья решили, что «недостаток происходит от обратного перемещения центра давления при небольших углах. В сильно вогнутых поверхностях центр давления при 90 градусах находится вблизи центра поверхности, но движется вперед по мере того, как угол становится меньше, пока не достигнет известной точки, зависящей от вогнутости крыла. Пройдя эту точку, центр давления, вместо того чтобы продолжать передвигаться вперед, с уменьшением угла начинает двигаться назад». Явление это бр. Райт объяснили тем, что «при небольших углах ветер ударяет в переднюю часть поверхности верхней стороны вместо нижней, и поэтому эта часть прекращает поддерживать, вместо того чтобы быть наиболее эффективной частью». Это неожиданное открытие спутывало все их расчеты, так как управление передним рулем было основано на том предположении, что центр давления перемещается все время вперед при уменьшении угла атаки. Чтобы окончательно разрешить свое сомнение, они сняли верхнюю поддерживающую плоскость планера и стали запускать его на привязи, наблюдая, под каким углом он держится в ветре различной силы. Убедившись после этих опытов в верности своего предположения, бр. Райт решили перетянуть тросы и ослабить вогнутость поддерживающих поверхностей, после этого полеты сразу улучшились.

«Возобновив наши полеты, — рассказывает Вильбур, — мы нашли, что прежние условия предшествующего года вернулись, и после немногих попыток сделали полет на расстоянии 366 футов и вскоре затем на 389 футов. Аппарат с новой вогнутостью плоскостей слушался самого легкого движения руля. Планерист мог заставить его скользить почти по земле, следуя за волнообразной поверхностью земли, или пролетать высоко над подножьем холма, постепенно снижаясь на землю. Ветер в этот день дул со скоростью 11–14 миль в час. На следующий день условия были благоприятны, и аппарат снова был взят для испытания. Скорость ветра была 18–22 мили в час. Сначала мы несколько сомневались в безопасности свободного полета при таком сильном ветре с аппаратом более 300 кв. футов и при нашей менее чем пятиминутной практике. Но после нескольких предварительных попыток мы решили все-таки спланировать. Управление аппаратом оказалось настолько хорошим, что мы без страха смело продолжали скользящие полеты. Мы делали полеты один за другим, иногда следуя низко над землей, а иногда паря высоко в воздухе. М-р Шанют имел при себе фотографический аппарат и снял некоторые из этих полетов… Мы делали полеты в течение следующих дней, когда условия были благоприятны. Самый сильный ветер, при котором мы летали, был немного больше 12 метров в секунду, почти 27 миль в час».

Не совсем законченный планер Шанюта, над сборкой которого работал Хаффейкер, постигла катастрофа еще раньше его испытания. Планер был подхвачен и разбит шквалом в ночь та 4 августа, как раз накануне приезда Шанюта. Неудачному изобретателю не оставалось ничего иного, как осмотреть обломки своего планера и полюбоваться полетами бр. Райт. Шанют обнадежил бр. Райт, сказав, что они добились большего, чем все их предшественники, и сфотографировал их полеты. Визит Шанюта был очень непродолжителен — через неделю он уехал.

Несмотря на лестный отзыв Шанюта, бр. Райт были недовольны своим планером и достигнутыми результатами. Правда, они благополучно сделали на нем около 40 парящих полетов, перелетая через волнистые пески на расстояние 389 футов против ветра, дувшего со скоростью 27 миль в час. Правда, поперечная устойчивость у нового планера оказалась удовлетворительной, и их система перекашивания концов крыльев вполне оправдала себя, так же как и прошлый год. Но все же расчеты их не оправдались. При постройке планера бр. Райт имели в виду при ветре, дувшем со скоростью 17 миль в час и больше, привязывать веревку к планеру, и запускать его, как воздушный змей, вместе с находившимся на нем планеристом. Достигнув нужной высоты, планерист должен был бросить веревку и планировать вниз к земле так же, как с вершины холма. Таким образом не приходилось бы тратить времени на утомительную переноску планера по песку на вершину холма и можно было бы сделать за то же время 10 полетов вместо одного. Однако при первой же попытке запустить на веревке планер с пилотом обнаружилось, что ветер в 17 миль не только не поднимал аппарата с пилотом (весивших 240 фунтов) при угле в 3 градуса, как следовало по расчету Лилиенталя, но не мог даже поднять при такой величине угла один аппарат, весивший 100 фунтов. Таким образом, подъемная сила планера оказалась в три раза меньше ожидаемой. Сначала братья думали, что это происходит от недостаточно плотной материи, пропускающей воздух. Чтобы проверить это, они сделали две небольших плоскости, одну с непроницаемой для воздуха материей, а другую с той, что была у них на планере, но при испытании плоскостей никакой разницы не получилось. Тогда они проверили свой анемометр Ричарда, но ошибка его была очень незначительна в сторону преувеличения скорости ветра. Они произвели математические вычисления и пришли к неожиданному открытию, что лилиенталевские воздушные таблицы верны всего лишь на 50 %, а более поздние таблицы Смиссонианского института и того меньше. Это неожиданное открытие обескуражило братьев. Значит, надо было начать с азов и попытаться проверить тщательно воздушные таблицы и внести в них необходимые исправления. А это требует долгого времени, а кроме того дорогих приборов, которых у них нет. Если такой ученый, как Лэнгли, к услугам которого целый научный институт, ошибся, то что же могут сделать они со своей велосипедной вертушкой?

«При этих экспериментах, — пишут они в своей статье, — мы столкнулись с некоторыми неожиданными явлениями. Мы нашли, что вопреки учениям книг центр давления на вогнутую поверхность передвигается назад, когда поверхность наклоняется при небольших углах более или менее боком к ветру. Мы также открыли, что при свободном полете, когда крыло на одной стороне подставляется ветру под большим углом, чем на другой стороне, то крыло с большим углом опускается, и аппарат поворачивается по направлению, обратному тому, который мы ожидали после запускания аппарата в виде воздушного змея. Больший угол оказывал большее сопротивление движению вперед и уменьшал скорость крыла на этой стороне. Уменьшение скорости более чем уравнивало действие большего угла, прибавление неподвижного вертикального руля сзади еще более увеличивало затруднения и делало аппарат очень опасным».

Это затруднение бр. Райт удалось преодолеть только на следующий год, когда они поставили сзади подвижной горизонтальный руль.

Впечатление бр. Райт от опытов 1901 г., несмотря на достигнутые успехи, было далеко не утешительное.

17 августа бр. Райт запаковали свой багаж и покинули Кити Хок. Они сомневались, вернутся ли туда на следующий год, и думали, что им, как и всем их предшественникам, придется оставить свои многообещающие опыты недоконченными.

«Когда мы покинули Кити Хок в конце 1901 г., мы сомневались в том, возобновим ли мы наши опыты, — рассказывал потом в 1912 г. Вильбур, — хотя мы и побили все опубликованные рекорды скользящего полета на расстояние, и хотя м-р Шанют, бывший с нами некоторое время, уверял нас, что наши результаты лучше всех, ранее достигнутых, мы тем не менее, принимая во внимание потраченное время и средства, сравнивая то, что сделано, с тем, что еще предстоит сделать, пришли к заключению, что наши опыты неудачны. В это время я сделал предсказание, что люди будут летать, но что этого не будет при нашей жизни. Имея в виду наш собственный опыт и опыт таких людей, как Лэнгли, Лилиенталь, Максим, Шанют и Адер, людей, почти идеально подготовленных по своим знаниям и тренировке к такой работе, имевших в своем распоряжении сотни тысяч долларов и которые, однако, подобно нам, нашли достигнутые результаты слишком незначительными по сравнению с затраченными усилиями и деньгами и один за другим оставили задачу, еще прежде чем мы за нее взялись, мы чувствовали, что подобное положение, вероятно, будет длиться долгое время, так как проблема устойчивости, которая заставила всех этих людей отступить, остается до сих пор, повидимому, незатронутой, поскольку дело касается практического разрешения».

— Человек не будет летать еще тысячу лет! — с горечью сказал Орвилу Вильбур.

Но это была только случайная фраза, брошенная в минуту разочарования. Вильбур, этот фанатик полета, как его называли, был не таким человеком, чтобы остановиться на полдороге к цели. 

ГЛАВА ПЯТАЯ ОТ ПЛАНЕРА К АЭРОПЛАНУ

Только наши лабораторные опыты сделали возможным раннее разрешение проблемы полета.

Бр. Райт

Это временное разочарование авиацией пошло только на пользу бр. Райт. Вместо того чтобы удовольствоваться достигнутыми результатами и почить на лаврах, они снова усиленно начали работать, отыскивая причину своей неудачи. Они решили произвести проверку воздушных таблиц Лилиенталя.