Владимир Ильин - Штурмовики и истребители-бомбардировщики

• Название: Штурмовики и истребители-бомбардировщики
• Автор: Владимир Ильин
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1998

В книге «Штурмовики и истребители-бомбардировщики» представлена информация об основных самолетах данных классов, созданных в 1950-1990-е годы. К сожалению, объем издания не позволил включить в нее информацию о современных многофункциональных истребителях. Отдельно будет рассказано и о штурмовиках военно-морского флота (исключение сделано лишь для американских самолетов А-4 и А-7, в значительной степени сделавших свою «карьеру» как «сухопутные» штурмовики). В книге В.Е. Ильина и И.В. Кудишина «Военно-транспортные самолеты» предполагается описать и самолеты огневой поддержки тип «Ганшип». Часть истребителей-бомбардировщиков (F-100, F-111, «Хантер», МиГ-17 и другие) была достаточно подробно описана в книгах «Истребители» и «Бомбардировщики» В.Е. Ильина и М.А. Левина, поэтому, во избежание повторов, они не попали в данное издание.

---

Механизация крыла включает двухщелевые закрылки общей площадью 2,86 м2 с углом отклонения 35°. Их узлы навески вынесены за нижнюю поверхность крыла. Для уменьшения лобового сопротивления они размещены на одной линии с крыльевыми пилонами, которые расположены на 65% размаха крыла.

Элероны расположены в концевой части крыла, они занимают 35% размаха крыла.

Цельноповоротное горизонтальное оперение имеет стреловидность по передней кромке 30°, положительный угол поперечного V равен 12°. Стреловидность вертикального оперения по передней кромке - 45°.

Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Все стойки одноколесные, имеют гидравлический привод. Передняя стойка управляемая. Она убирается поворотом вперед и смещена вправо на 200 мм от оси самолета. Основные стойки убираются под каналы воздухозаборников. Все пневматики - низкого давления (4 кгс/см 2 при нормальной взлетной массе). Обеспечивается возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов.

Штурмовик «Альфа Джет» (для ВВС ФРГ) снабжен аварийным задерживающим гаком.

Силовая установка. Два ТРДД SNECMA «Ларзак» (2 х 1440 кгс).

Общесамолетные системы.

Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см2 . Насосы одной из подсистем имеют электрический привод, насосы другой приводятся от двигателей самолета. Система обеспечивает привод поверхностей управления, закрылков, шасси, воздушных тормозов и управление носовым колесом.

Воздушная система обеспечивает герметизацию кабины, питание высотных костюмов экипажа, а также наддув топливных баков. Система кондиционирования использует воздух, отбираемый от двигателей. При полете на большой высоте в кабине поддерживается избыточное давление 0,3 атм. Кислородная система питается от газификатора с жидким кислородом емкостью 10 л. При катапультировании летчики снабжаются кислородом из двух баллонов, расположенных под сиденьями.

Оборудование и системы самолета питаются от двух стартеров-генераторов мощностью по 9 кВт с приводом от двигателя. Они вырабатывают постоянный ток напряжением 28 В. В электросистему входят два статических преобразователя для получения переменного тока напряжением 115 В (частота 400 Гц) и никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея емкостью 36 А ч.

Целевое оборудование. Снабжен стандартным комплектом бортового оборудования, обеспечивающим самолетовождение и боевое применение при хороших погодных условиях. Имеется оптический прицел с индикацией на лобовом стекле, КВ и УКВ приемопередатчики, запросчик-ответчик системы радиоопознавания, приемник системы ближней навигации VOR/ILS и СПу. По требованию заказчика самолет может быть доукомплектован системой TACAN, навигационным вычислителем, радиовысотомером и аварийным самописцем.

Вооружение. На подфюзеляжном узле подвески может размещаться контейнер с 30-мм пушкой DEFA 553 (скорострельность 1300 выстр./мин., боекомплект 150 снарядов), 27-мм пушкой Маузер (150 снарядов) или двумя 12,7-мм пулеметами (250 патронов на ствол). На четырех подкрыльевых узлах могут размещаться фугасные свободнопадающие бомбы массой до 400 кг, зажигательные бомбы (314 или 375 кг), контейнеры MATRA IPF-1 с НАР калибром 70 мм, напалмовые баки или буксируемые мишени, а также два ПТБ по 310 л.

Летно-технические характеристики самолета ДАССО/ДОРНЬЕ «АЛЬФА ДЖЕТ»

РАЗМЕРЫ:

размах крыла, м 9,11

длина самолета, м 12,29

высота самолета, м 4,19

МАССЫ, кг. нормальная взлетная:

в варианте УБС 5930

в варианте ударного самолета 7500

максимальная взлетная 8000

топлива во внутренних баках 1630

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: максимальная скорость:

у земли, км/ч 1000

на большой высоте, км/ч 920

максимальная скороподъемность, м/с 57

практический потолок, км 14 200

практическая дальность полета:

у земли, км 500

на большой высоте, км 1600

перегоночная дальность, км 2900

длина разбега, м 420

длина пробега, м 500

максимальная эксплуатационная перегрузка, д 8,0

АЭРИТАЛИЯ - АЭРМАККИ - ЭМБРАЕР АМХ

Штурмовик

Самолет АМХ на стоянке

В 1977 году ВВС Италии приступили к выработке требований на новый легкий штурмовик, предназначенный для замены самолетов G.91Y и F-104G/S. Предполагалось, что простая и недорогая дозвуковая машина, выполненная с использованию уже существующей технологии, будет обладать хорошим экспортным потенциалом, что в значительной степени окупит расходы по программе. В качестве головного разработчика самолета была выбрана фирма «Аэриталия» (точнее, ее отделение военного самолетостроения Аэриталия Милитари). Работу возглавил главный конструктор доктор Доменико Ковелли (Domenico Covelli). В 1978 году к разработке самолета подключилась другая итальянская авиастроительная фирма - «Аэрмакки», а в июле 1980 года программа стала международной - к ней присоединилась Бразилия.

Новый штурмовик предназначался для изоляции зоны боевых действий на незначительном удалении от линии фронта. Кроме того, он должен был использоваться в качестве разведывательного самолета. Обнаружение цели и прицеливание должно было осуществляться визуально, без использования дорогостоящих БРЛС или оптико-электронных средств.

Ранее бразильские ВВС, нуждавшиеся в замене штурмовика Эмбраер EMB-326GB «Шаванти» (боевой вариант УТС MB.326, строившийся в Бразилии по итальянской лицензии), вели переговоры с итальянской фирмой «Аэрмакки» о совместной разработке нового легкого ударного самолета MB.340, который должен был серийно строится в Бразилии на фирме «Эмбраер». Однако проект MB.340 не отвечал требованиям итальянских ВВС. В то же время на основе проекта штурмовика фирмы «Аэриталия» было возможно достижение компромисса по планеру и силовой установке. Придание программе международного статуса сулило значительную финансовую экономию, а также позволяло бразильской авиапромышленности перенять опыт современного европейского авиастроения. Для реализации программы был создан международный консорциум «АМХ Интернейшнл», куда вошли фирмы «Аэриталия» и «Аэрмакки» (Италия), а также «Эмбраер» (Бразилия). Было решено, что на долю «Аэриталия» придется 46% всего объема работ, на «Эмбраер» - 30% и на «Аэрмакки» - 24%.

Самолет АМХ с подкрыльевыми баками

Формирование облика нового штурмовика осуществлялось, в основном, силами итальянских специалистов. Была выбрана относительно консервативная конфигурация самолета. Значительное внимание уделялось технологичности конструкции и удобству технического обслуживания.

Для самолета рассматривалось несколько типов двигателей, в частности ТРДД «Адур», «Вайпер» и RB.199. Однако окончательный выбор в 1978 году был остановлен на довольно старом английском двухконтурном бесфорсажном двигателе Роллс-Ройс «Спей», созданном еще в конце 1950-х годов и получившем необычайно широкое распространение во всем мире. Его различные модификации устанавливались на английских, американских и китайских боевых самолетах, а также на самолетах гражданского назначения. К достоинствам двигателя, обусловившим его выбор, итальянские специалисты отнесли низкую стоимость, высокую надежность, хорошую ремонтопригодность и относительно низкий удельный расход топлива. Был учтен и тот факт, что «Спей» с высокой степенью двухконтурности имеет низкую инфракрасную сигнатуру.

Итальянский и бразильский самолеты различались составом пушечного вооружения, кроме того, «бразилец» имел более простое БРЭО.

В 1980 году был окончательно «заморожен» облик нового самолета и началось его проектирование. При этом значительное внимание уделялось обеспечению боевой живучести за счет дублирования основных систем и экранирования наиболее важных узлов другими элементами конструкции. От бронирования кабины решили отказаться по соображениям стоимости.

В 1982 году на заводе фирмы «Аэриталия» в Турине был построен натурный макет центральной части фюзеляжа самолета. Макеты остальных узлов и агрегатов были доставлены в Турин от фирм «Аэрмакки» и «Эмбраер» к концу года и в начале 1983 года собраны в единый макет. В 1986 году началось производство опытной серии из 30 самолетов (21 для Италии и девяти для Бразилии). В это число входило и шесть опытных машин.

Первый опытный штурмовик был торжественно выкачен из ворот сборочного цеха авиационного завода в Турине 29 марта 1988 года, all мая состоялся его первый полет. Все остальные машины этой партии также строились в Италии (сказалась разница в уровне авиастроительной промышленности стран - участниц консорциума, не позволявшая вести работу «на равных»).

В 1988 году последовало заключение контракта на поставку 53 серийных одноместных штурмовиков и шести двухместных УТС ВВС Италии и, соответственно, 26 и трех самолетов ВВС Бразилии. Италия получила первые серийные самолеты в 1988 году, а 12 августа следующего года поднялся первый самолет АМХ бразильской сборки.