Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Е. Адлер
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Саладзе тоже показывал мне достопримечательности, в частности знаменитые серные бани. Сам город получил свое название от источника, на котором до сих пор и стоят эти бани (Тбилиси в переводе – «теплый источник»). После всех процедур, которым меня подвергали вместе с директором в этих банях, действительно ног под собой не

чуешь, кажется, что стал таким легким, что вот-вот взлетишь на воздух без крыльев.

Возвратившись окончательно в Москву, попадаюсь на глаза АэСу.

– Вы тут как раз кстати. Нужно срочно построить крупный десантный планер. Возьметесь?

– Так уж сразу. Что за планер?

– Сходите к Шехтеру, он в курсе. Потом зайдете ко мне.

Шехтер показал общий вид, сводную таблицу характеристик, рассказал о сути дела. Вызывает однажды Яковлева к себе Сталин, а там уже собрались приглашенные. А.Ф.Казанкин, начальник Воздушно- десантных войск (ВДВ), держит речь:

– Успешную высадку союзников в Нормандии и преодоление ими немецких укреплений, разрекламированных как Атлантический вал, удалось провести без больших потерь во многом благодаря широкому применению крупных десантных планеров. Ранее немцы тоже успешно проводили крупные десантные операции также при участии больших планеров. У нас же на вооружении имеются только небольшие: А-7 Антонова, да еще несколько других, конструкции Трошева, Грибовского, Цыбина с Колесниковым.

Тут в разговор вступил Сталин:

– Какие конструктора занимаются вашими планерами, таков и результат. Поручили бы это дело Ильюшину и Яковлеву – были бы с планерами.

– А разве можно?

– Не можно, а должно.

Все кончилось тем, что Ильюшину достался планер грузоподъемностью семь тонн, а Яковлеву – три тонны…

Не дождавшись моего прихода, Яковлев сам пожаловал к Шехтеру.

– Познакомились?

– Да, в основном.

– Ну как?

– Надо подумать.

Разобравшись поподробнее, узнал, что определяющим габариты кабины оказался грузовик ГАЗ-51. Фюзеляж получился очень широким и высоким, на крыше его разместилась кабина экипажа в составе двух пилотов, сидящих рядом, бок о бок.

Тут мы с Шехтером заспорили.

– Как же летчики смогут зайти на посадку, особенно ночью, если обзор вперед и в стороны заслонен снизу широким фюзеляжем? Было бы лучше разместить кабину спереди.

– Нет, – отстаивает свою компоновку Шехтер, – впереди нельзя: нос фюзеляжа должен откидываться для погрузки и выгрузки. К тому же, при вероятных столкновениях с препятствиями, что всегда может случиться при посадках вне аэродромов, экипаж будет раздавлен своим же грузом.

– А если кабину, оставив ее на крыше, сдвинуть к самому левому борту? – вмешался в наш спор АэС. – Тогда левый пилот, командир, будет иметь лучший обзор вперед и идеальный вниз.

Так и порешили, разместив кабину несимметрично. Обсудив заодно ситуацию, когда при посадке может быть разбит нос, пришли к решению сделать откидным не только нос, а и хвост вместе со всем оперением.

– А где намечено строить этот планер?

– В Долгопрудном, под Москвой.

– Тогда я отказываюсь от этого задания.

– Почему?

– Там уже есть ваш заместитель Гудименко, – говорю я, – а мы с ним, наверняка, не сработаемся.

– Он не будет причастен к этой работе.

– При этом условии – согласен.

Когда работа завертелась, я всерьез забеспокоился: как бы не провалить это дело. Мучило сомнение: никто в нашем конструкторском бюро никогда не имел дела с планером, тем более такого масштаба. Шутка сказать – только полезного груза этот планер должен был брать на борт не менее трех тонн, не считая снаряжения и погрузоч- но-разгрузочных приспособлений. Да и скорость, на которую приходилось идти, превышала 300 км/ч (она диктовалась самолетом- буксировщиком Ил-14).

Я пришел к мысли раздобыть какой-нибудь аналог. Посоветовавшись со старыми планеристами, особенно с Сергеем Анохиным, удалось разузнать, что недалеко от Москвы, в Наро-Фоминске, есть склад, где еще со времен войны сохранился немецкий трофейный планер Гота Go-242.

На первый взгляд этот планер не имел ничего общего с нашим Як-14, но это только на первый взгляд. По существу, сходства было достаточно: близкая величина грузоподъемности, однолонжеронные крылья с подкосами, трубчатая сварная конструкция фюзеляжа с полотняной обшивкой, к фюзеляжу крепились и крылья с подкосами.

Отличий было предостаточно, но все же планер Гота, как камертон, позволил нам сразу взять верный тон. Особенно привлекла на-

ше внимание силовая рама фюзеляжа, к которой крепились и крылья, и шасси. Ее мы «содрали» целиком. Лыжным немецким шасси мы не прельстились, учтя факт мирного времени, в которое следовало позаботиться о маневренности планера на земле и многоразовом применении.

Хотя Александр Сергеевич и обещал мне независимость, зная трудный характер Г.И.Гудименко, я на всякий случай присмотрелся к его работе. Он тогда курировал серийное производство Як-12.

В разгаре строительства, когда планер был уже на сборке, меня приглашает в Москву Яковлев. Вижу, у него уже сидит Гудйменко.

– Здравствуйте, Александр Сергеевич, давненько мы с вами не виделись, я соскучился.

– Вы бросьте этот балаганный тон. Вот Георгий Иванович говорит, что у вас там на планере черт-те что творится.

– Например?

– Фанера грузового пола ставится 12 мм, тогда как достаточно 8 мм.

– Еще что?

– Расстояние между стрингерами, идущими вдоль фюзеляжа под полотняную обшивку, взято 350 мм вместо общепринятых 200 мм.

– И это все?

– Нет, Георгий Иванович может вам и еще подсказать.

– Пусть подскажет, если сможет.

– Непомерно велики целых два шестилитровых баллона сжатого воздуха, когда вполне достаточно для такого планера одного трехлитрового. Дверь в грузовую кабину открывается внутрь, а не наружу. Переднее остекление фонаря кабины пилотов выполнено из плексигласа вместо триплекса:

– Все, все. Что вы на это скажете?

– Что ж тут скажешь? Нельзя же, в самом деле, к большому десантному планеру подходить с мерками, снятыми с Як-12. Тут нужен иной кругозор, пошире, чем у Гудйменко. Действительно, пол Як-12 из фанеры 8 мм. Но ведь там, на полу, покоятся только ноги, там и встать-то нельзя, потолок помешает. А ведь в нашем планере одних только десантников с вооружением должно поместиться тридцать человек, да и ходить-то они будут в полный рост. Кстати, на немецком планере Гота, где всего-то размещается 23 десантника, пол из фанеры 14 мм, а у нас всего 12-миллиметровый. Немецкий планер буксировал Ю-52, довольно мощный самолет, расстояние между стрингерами взято 350 мм, и ничего, полотно там как будто не срывалось. Что касается баллонов сжатого воздуха, так они здесь порасчету подобраны из условия двухкратного автономного подъема планера, необходимого при погрузке и выгрузке, а не из условий запуска маломощного мотора Як-12, которого на планере вообще нет. Дверь открывается внутрь для обеспечения возможности покидания планера парашютистами в боевой обстановке, в случае его повреждения, а остеклять фонарь триплексом нецелесообразно, если учесть непродолжительный срок службы планера по сравнению с тем же Як-12. То, что Георгий Иванович некомпетентно судит о большом десантном планере Як-14, вполне простительно, а вот то, что он не замечает промахов в своей собственной работе, мне, признаться, непонятно.

– Каких таких промахов? – загорячился Гудйменко. – Можно поконкретнее?

– Конкретнее? Пожалуйста. Еще в Ленинграде, когда строились там АИР-6, приходилось добиваться качественного сверления стрингеров, чтобы в отверстиях не осталось заусенцев. А тут, на Як-12, этого не делают. Самолеты еще сборки не покинули, а нитки, которыми пришито полотно, наполовину перерезаны. Швы формируют не кривыми иглами, пришивая полотно только к лентам, проложенным между каркасом и обшивкой, а шьют по-деревенски, просто насквозь. При этом не завязывают аккуратные узелки, а прошивают поперечными стежками. При такой прошивке достаточно лопнуть одной ниточке и все полотно сразу отлетит. Оклейка швов делается небрежно, рваными лентами вместо давно у нас отработанных лент с зубчиками. Обшивка сидений небрежная, без окантовок, окраска казенно-унылая, даже руль поворота без веселеньких полосок. Да что там говорить, лучше бы Георгий Иванович почаще заглядывал на сборку своих Як-12, чем бросал камешки в чужой огород.

Тут АэС разъярился, даже не дал Гудйменко слова для оправданий, отругал на чем свет стоит и отправил в Долгопрудный со словами:

– Чтобы я вас тут не видел. Займитесь своими делами и обязанностями, а к Адлеру не подходите на пушечный выстрел.

На этом и закончилась интрига Гудйменко. Планер был достроен, перевезен в «Медвежьи озера»,(17*) собран там окончательно и начал совместные испытания с ВДВ и ГК НИИ ВВС. Летать стали планеристы из ВДВ – серьезный Б.Г.Песков и второй пилот, В.Г.Ильин, весельчак и балагур. Экипаж буксировщика и самолет Ил-14 выделили нам военные руководители Института, а патронаж над всеми испытаниями Як-14 достался моему старому знакомому Василию Самсоновичу Холопову, с которым еще до войны мы вместе испытывали первый военный самолет ОКБ Яковлева, выпускавшийся серийно под марками Як-2 и Як-4.