Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Е. Адлер
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

На реактивной тяге

Война еще не кончилась, а в кругу авиаконструкторов уже стали намечаться сдвиги настроений в сторону реактивной техники. Самым простым путем, как тогда казалось многим, являлась установка вспомогательных жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) на серийные самолеты.

Эти ЖРД конструкции В.П.Глушко, А.М.Исаева и других были двух основных типов: автономные, т.е. имеющие собственный турбо- насосный агрегат, и вспомогательные, которые питали свои форсунки топливом и окислителем от насосов, приводимых действие от обычных поршневых моторов, вращающих воздушные винты. Так, ОКБ Петлякова установило на свои Пе-2 автономный ЖРД Исаева, а ОКБ Яковлева и ОКБ Лавочкина установили на свои Як-3 и Ла-5 вспомогательные ЖРД конструкции Глушко.

Мне, как ведущему конструктору, достался Як-3 с мотором ВК- 105ПФ-2 и ЖРД Глушко РД-150. Обычный поршневой мотор был оборудован двумя приводными насосами, которые гнали керосин и азотную кислоту от носа самолета к небольшому ЖРД, развивающему тягу 150 кгс. Следует отметить, что эти жидкости поступали в хвост под очень высоким давлением – 40 атмосфер.

Доработка серийного Як-3 оказалась достаточно простой, а испытания – сложными, продолжительными и опасными. Жгучая азотная кислота появлялась там, где ее не ждали. Механики сбились с ног, устраняя течи, и сами не обходились без ожогов. В довершение всего, хорошо отлаженный ЖРД, прекрасно запускавшийся на земле, никак не хотел запускаться в полете, а это было опасно: запаздывание запуска хотя бы на одну-две секунды могло привести к взрыву ЖРД от накопленной в его камере сгорания смеси компонентов, вовремя не воспламененной, а это могло взорвать и сам самолет. Рассуждая логически, мне показалось естественным создать в камере ЖРД те же условия на высоте, которые есть на земле, когда давление в камере составляет одну атмосферу. Для этого мы вырезали картонные заглушки, которые привязывали к соплу двигателя тонкими нитками, надеясь на то, что когда загорится в камере запальный факел, он поднимет тем начальное давление, а хлынувшие основные компоненты дружно вспыхнут без задержки так же, как и на земле. Поднятым при этом давлением должно сорвать нашу самодельную заглушку, и запуск перейдет в нормальную фазу.

Эта самодеятельность удалась, и самолет с работающим ЖРД резво разогнался, показав на. высоте 5 км скорость 782 км/ч.

К этому времени до нас докатилась весть, что на самолете Лавочкина при запуске еще на земле произошел взрыв и порядком разнесло хвост Ла-5. Я решил прекратить кустарные эксперименты и пригласить Главного конструктора для консультации, поняв, что шутки с огнем плохо кончатся.

Приехавший к нам на аэродром Валентин Глушко оказался безукоризненно одетым, с хорошими манерами человеком небольшого роста, который, посмотрев на запуск своего двигателя на Як-3, сказал:

– Двигатель отрегулирован нормально, можете летать.

На наш вопрос: «Что же произошло у Лавочкина?», он бодро ответил:

– Там у них был тощий факел, а у вас – нормальный.

Не удовлетворившись этим и подписав очередной полетный лист на следующий испытательный полет летчику-испытателю Виктору Расторгуеву, я сам уехал на завод для доклада Яковлеву.

– Александр Сергеевич, – начал я, постепенно распаляясь, – это безумие – летать на двигателях, подобных этому, да и зачем? Расчетную скорость мы уже почти получили, сделав достаточное количество очень опасных полетов. И зачем делать еще несколько полетов? Только затем, чтобы нащупать более выгодную высоту и прибавить еще несколько километров скорости к уже достигнутым? И какою ценой? Без нужды рискуя головой прекрасного летчика, вдобавок, моего личного друга. Только на днях взорвался такой же ЖРД у Лавочкина. Я пригласил Глушко, он и сейчас у нас на аэродроме. Посмотрев запуск нашего двигателя, он сказал, что у Лавочкина был тощий факел пусковой форсунки, а у нас – нормальный. А я вам со всей ответственностью заявляю, что этот двигатель вообще для авиации непригоден.

Як-ЗРД

В этот момент Яковлев взял трубку, и мне были лишь слышны его слова:

– Да говорите же вы толком, что случилось…

– Так он все-таки сел благополучно?…

– Летать запрещаю… Закатите его в самый дальний угол ангара. – И, обращаясь ко мне, – Ну вот вы и накаркали. При попытке запустить ЖРД в воздухе он взорвался. Оторвало левую половину руля высоты. Управляя только оставшейся правой частью руля, Расторгуев умудрился посадить самолет. Да, кстати, сейчас группа конструкторов едет в ЦИАМ(13*). Поезжайте с ними, посмотрите трофейный немецкий турбореактивный двигатель.

В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям ТРД ЮМО-004, представившийся А.А.Лакштовским. Он повел нас к стенду, на котором была установлена какая-то толстая фигурная труба. Спереди, через отверстие диаметром примерно 0,7 метра, виднелись вентиляторные лопатки, а позади, внутри сужающейся части, был вставлен подвижный конус. Общая длина, на глаз, была равна 2,5-3 метрам.

Напротив стенда висела схема двигателя, который был вскоре запущен, как только к его входному и выходному отверстиям подвели соответствующие всасывающие и выхлопные трубы большого диаметра. Когда шум смолк, Лакштовский толково объяснил несложное устройство двигателя и привел его основные характеристики.

Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/ч.

Невольно сравнивая его с Як-3 РД-150, прикидываю:

– Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004.

13* Центральный институт авиационного моторостроения.

При несколько большей мощности, чем сумма мощностей ВМГ и ЖРД, была бы обеспечена скорость того же порядка, 800 км/ч, да еще был бы уменьшен вес самолета примерно на полтонны, а то и больше.

Хорошо, конечно, так помечтать, но как это сделать? Целую неделю эта мысль не давала мне покоя. Я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3 в точности так же, как крыловская мартышка мучилась с очками. Как же все-таки приделать этот странный трофейный двигатель к серийному советскому истребителю?

Приехав однажды на аэродром для завершения консервации Як-ЗРД, я снова и снова, как шахматист, перебирающий возможные варианты окончания сложной партии, просматриваю различные места, куда можно было бы пристроить этот злосчастный ЮМО, как вдруг, словно молния, сверкнула мысль: впереди с наклоном!

Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как и сейчас.

Сразу у меня словно гора с плеч свалилась, хочется скорее с кем- нибудь поделиться. Беру палку и прямо на песке перед скамейкой рисую схему.

– Вот, Виктор, гляди, – говорю я подошедшему Расторгуеву, – ты первый, кто видит рождение нового истребителя. Да не простого, а настоящего реактивного, без поршневого мотора и воздушного винта.

– Ну уж, так сразу и рождается. Сказал бы, новый истребитель, а то – реактивный!

– Не веришь – не надо. Только следи за дальнейшими событиями.

Мчусь на завод, к Шехтеру.

– Лева, есть идея!

Набрасываю эскиз. Левка мгновенно схватил суть. Пока я со специалистами из весовой бригады прикидывал веса и центровку, он уже нарисовал общий вид самолета. Внешний вид оказался приятным, только непривычно длинным стал нос, да еще резал глаза выступ сопловой части двигателя, намного выдававшейся из обводов под крылом.

– Ну что, – говорю я Шехтеру, – приглашай АэСа.

– Нет уж. Ты затеял это, ты и расхлебывай.

Эскизный проект одного их вариантов истребителя Як- 1Ь › утвержденный А. С Яковлевым

Звоню АэСу.

– Мы тут с Шехтером подработали одно предложение. Хотите посмотреть?

Посмотрев чертеж и не перебивая выслушав пояснения, Яковлев сразу загорелся. Конечно, от его опытного взгляда не ускользнул слишком длинный нос самолета.

– А нельзя ли двигатель задвинуть подальше назад?

– Конечно, можно, но тогда придется изогнуть передний лонжерон крыла.

– Ну и изогните его. А задний оставьте без изменений. Тогда нос можно будет укоротить миллиметров на семьсот.

– Хорошо.

– Только еще раз уточните центровку и вес. Да скажите Дружинину, пусть посчитает основные данные.

– Будет сделано.