Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Е. Адлер
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

…Однако, увлекшись истребителями и перипетиями, возникшими в процессе их сотворения, мы забежали слишком далеко вперед. Вернемся на опытный завод № 115 к моменту завершения постройки Як-7-М-82, а именно в день 12 октября 1941 года. Тогда в сборочный цех стремительно вошел Александр Яковлев, одетый в кожаное пальто. Не снимая фуражки, скомандовал:

– Машину немедленно разбирайте, в ящик и на железнодорожную платформу. Завтра вечером отъезд в Новосибирск.

– Александр Сергеевич, тут осталась только окраска, да мелкие доработки. Разрешите уж здесь доделать.

– Вы еще тут… Первый, двадцать второй заводы снимаются. А вы…

– Хорошо, приступаем.

В стандартный ящик самолет не поместился, пришлось прорубать стенки и городить пристройки. Уже затемно все было окончено, и участники погрузки отправились к семьям, которые осваивали выделенные нашему заводу товарные теплушки. В каждом «спальном вагоне» посередине была железная печь с трубой, пронизывавшей крышу. В два этажа настланы дощатые нары. Сотрудники с семьями, всего 40 человек в каждом вагоне, укладывались ногами к печке.

Як-7 с мотором М-82

Новосибирск

С хмурого неба, печально кружась, медленно опускались редкие снежинки. Грязные лужицы, подернутые ледком, напоминали о приближении сибирской зимы. Повиснув на одном из шустрых новосибирских трамвайчиков, держась обеими руками за стойку оконных проемов, стекла которых давным-давно были выбиты, я вместе с другими отчаянными пассажирами, болтая ногами, кое-как добрался до завода. Висеть на подножках трамвая было «техникой» мирного времени; теперь, под наплывом приезжих, трамваи ходили обвешенными со всех сторон гирляндами людей, державшихся за оконные стойки, что придавало им совершенно фантастический вид.

Вдоль путей тоже шли вереницы людей, которые, не надеясь на свои силы, предпочитали пешее передвижение «комфорту» трамвайного путешествия.

Те, у кого уставали или мерзли руки, могли сойти на остановке или спрыгнуть на ходу – свобода!

В суматохе и неразберихе мне все-таки удалось налти транспортный цех завода, ангажировать маневровый паровозик и доехать на нем до вокзала. Там все еще стоял наш эшелон, от которого нам отцепили платформу с самолетом. Заодно и мы разместились на нем сами со своими вещами.

– А мы уж не чаяли тебя дождаться, – говорили мои спутники. Уже думали, что только завтра наши обледеневшие трупы будут извлечены из этого «заднего прохода мертвого негра», в котором ты нас оставил.

Как оказалось, Яковлев, наделенный правительственными полномочиями по авиазаводам Сибири, прилетел сюда раньше нас, пока мы тащились поездом, пересекая половину страны. Прибывший ранее представитель нашего завода Владимир Котов устроился со своей женой в теплом глинобитном бараке старой постройки, а нам, новоприбывшим, выхлопотал типовой барак, наскоро возведенный полуголодными стройбатовцами. Этот барак строился так: в землю ставили столбы и обшивали с двух сторон сырым тесом, на столбах укреплялись наклонные стропила, поверх досок настилался толь крыши, прорубались окна и двери, а в центре четырехкомнатного

блока ставилась печь. От печи в четыре стороны тянулись переборки, а между досок должен был засыпаться шлак.

В каждой из комнат поселялась семья, в ту комнату, в которую выходила дверца печной топки, попали мы. Особенностью этого барака было то, что шлак между досок так и не был засыпан, зато у нас была топка. Сколько бы дров мы ни сжигали, чуть потеплевший воздух немедленно отсасывался тягой печи; у соседей было теплее, а у нас в углу образовались нетающие, «вечные» сосульки.

Кое-как устроившись, отправились на завод.

Завод-гигант был построен как Сибкомбайн, но перед самой войной стал перестраиваться на военный профиль. Запущенный в производство истребитель ЛаГГ-3, так же, как и в Ленинграде, освоен не был. Вся территория была хаотично завалена штабелями досок, всевозможными деталями и полуфабрикатами, сборка была полупустой, а на аэродроме вообще испытывать было нечего.

Положение еще больше ухудшилось в начале войны, когда сюда хлынули эшелоны других авиазаводов, эвакуирующихся из европейской части страны.

Оказавшийся здесь АэС застал грустную картину. Директор пил по черному. Вечерние смены без зазрения совести вповалку спали на разбросанных повсюду штабелях из дельтадревесины. Ни в один туалет невозможно было войти – все засорено, загажено, залито вонючей коричневой жижей. Никакого порядка, организации, дисциплины. Перед Александром Сергеевичем встал вопрос – с чего начать?

На первый взгляд совершенно неуместно он начал с кабинета. В коридоре дирекции появилась заново прорубленная дверь с нестандартным матовым остеклением, солидные дубовые панели, новая ковровая дорожка. Этим, вероятно, Яковлев хотел всем дать понять, что устраивается здесь всерьез и надолго.

При поддержке обкома партии директор и главный инженер были смещены и заменены другими – энергичными, ответственными и толковыми. Замдиректора по хозяйственным и коммерческим вопросам Ибрагим Кассимович Сеидов, почувствовав, откуда ветер дует, при каждом обходе АэСом цехов неотступно следовал за ним с записной книжкой наготове и приговаривал после каждого сделанного Яковлевым замечания:

– Будет сделано, Александр Сергеевич.

По-видимому, уже состоялось решение Государственного Комитета обороны (ГКО) запустить здесь Яки вместо ЛаГГов, потому что один цех за другим полностью освобождались от задела, стены окрашивались, полы мылись и заново расставлялось оборудование.

Привезенная заводом № 301 оснастка и задел Як-7УТИ – двухместного варианта Як-1 – на первых порах использовались почти полностью, только каркас фюзеляжа переделывался так, чтобы снова из него получился одноместный истребитель. Однако новое шасси с увеличенными колесами, введенное на УТИ, так и осталось усиленным, что очень пригодилось в дальнейшем, когда потребовалось устанавливать на самолет более тяжелое пушечное вооружение и дополнительное оборудование, а также добавить топливо.

Эвакуированный сюда Научно-исследовательский институт авиационной технологии (НИАТ) АэС подключил к работе по реконструкции завода, и вскоре тут и там стали появляться сооружения будущих поточных линий.

Для старта производства в сборочном цехе поставили несколько десятков недоделанных самолетов, взятых из задела завода № 301 и прямо здесь, на ходу, стали их переделывать из двухместных снова в одноместные истребители, для чего нужно было только установить вооружение и снять управление из задней кабины, которую так и оставили неразобранной, за исключением второго фонаря, замененного простой крышкой. Этой кабиной в эксплуатации не раз пользовались механики, перелетая вместе с летчиками при перебазировании с одного аэродрома на другой. Бывало и так, что возле подбитого истребителя, оказавшегося вынужденным приземлиться на территории врага, садился его товарищ и, пользуясь задней кабиной, вывозил друга к своим.

На каждом из первых самолетов, помещенных на сборке, повесили таблички: ведущий инженер Барсуков,…Синелыциков,…Леканов.

Конечно, первым делом прочистили, вымыли и покрасили все имевшиеся на заводе туалеты.

Сибирских морозов долго ждать не пришлось. Уже в конце ноября завернуло за двадцать, да еще с ветерком. Идешь, бывало, скорым шагом от своего барака на завод, а встречные прохожие показывают тебе пальцем на левую щеку. Только ототрешь снежком подмороженное место на скуле, тебе уж указывают на нос.

В своей московской одежонке я оказался слабаком и в начале декабря слег в больницу с воспалением легких. Выздоровев только в январе, я был удивлен быстротой перемен на огромном заводе. Везде протянулись и действовали поточные линии. От запустения и развала не осталось и следа. Нескончаемые вереницы самолетов заполнили огромный сборочный цех. На аэродроме тоже было людно. Время от времени взлетал с ревом новенький истребитель и, пройдя над головой, круто уходил в ослепительно сверкавшие морозные небеса. Поинтересовавшись, где же Як-7 с мотором М-82, выяснил, что его достроили под предводительством Вадима Барсукова, испытали в воздухе, но довести до успеха самолет не удалось. Моторы этой конструкции так трясло, что из нескольких экземпляров не смогли подобрать хотя бы один, который позволил бы снять основные летные характеристики.

Сборка истребителей Як-7 на заводе в Новосибирске

Мне АэС поручил установить на лыжи один из Яков так, чтобы лыжи убирались в полете. Я усердно старался выполнить эту работу, но получалось неважно. Пришлось сделать кабанчик лыжи с надломом и замками, да и то лыжи не убирались, а только прижимались к крылу, что в результате увеличивало вес и все-таки ухудшало аэродинамику самолета.