Оскар Паркc - Линкоры Британской империи Часть I: Пар, парус и броня

• Название: Линкоры Британской империи Часть I: Пар, парус и броня
• Автор: Оскар Паркc
• Жанр: История

Англичанин Оскар Паркc никогда не принадлежал к кругу людей, непосредственно связанных с проектированием или строительством тяжёлых броненосных кораблей британского флота. Не довелось ему командовать и каким-либо линкором королевских ВМС. Однако именно ему, врачу – человеку сугубо гуманной профессии – и художнику по призванию, посчастливилось оставить самый глубокий след в историографии британского типа линейного корабля, расцвет и величие которого приходятся как раз на период наибольшего подъёма Британской империи с середины XIX до середины XX столетия.

---

Схема бронирования «Уайверна»

Машинная установка

Они стали первыми броненосными кораблями с машинами фирмы «Лэрд» и трёхлопастными гребными винтами. Запас угля 336 т составлял 1/8 водоизмещения -необыкновенно высокий показатель, который должен был позволить им проводить под флагом конфедератов длительные операции в открытом море.

Оснастка

Как крейсерские корабли, они имели много парусов для своего размера, их мачты несколько различались. Оба были вооружить по типу барка, с едиными мачтами и стеньгами, но если «Скорпион» нёс двойные марсели, «Уайверн» получил для фок- и грот-мачты наклонные подпоры вместо вант и нёс одиночные марсели, брамсели и бом-брамсели. Таким образом, он стал первым кораблём с трёхногими мачтами -приём Кольза по избежанию загораживания башенных орудий стоячим такелажем (на наклонных стойках имелись трапы). Выше марсов была ещё одна особенность – брам-стеньги, которые крепились не спереди мачт, как обычно, а позади их, что позволяло спускать их вниз, не убирая марселей. Бизань-мачта имела косую бизань и запасной марса-рей.

Мореходные качества

Около 1868 г. парусность обоих кораблей была уменьшена – только на фок- и бизань-мачте осталось по парусу. Чтобы проверить их поведение на волнении, они оба приняли участие в гонке у Портленда при ветре 10-11 баллов. «Скорпион», идя в четверть ветра, показал себя остойчивым кораблем. Его командир доносил; «Я нашёл его во всё время достаточно плавучим и мореходным и без колебаний пошел бы на нём в любое плавание, но как крейсерский корабль он не был особенно удобным вследствие постоянно мокрых палуб, что могло существенно повлиять на его эффективность». «Уайверн» с балластом в башнях, имитирующим орудия, без сомнения был хуже, но это приписывалось наличию трёхногих мачт. Последующие рапорты показывают, что в море они вели себя хорошо, хотя и имели глубокую бортовую качку. Около Дувра на «Скорпионе» был зарегистрирован крен в 30° – насколько действительный крен мог быть больше, осталась неизвестным, поскольку величина отклонения имеющегося на корабле маятника ограничивались этими пределами. При встречном ветре полубак позволял им оставаться довольно сухими, но в носовой части условия обитания существенно ухудшались, а временами становились просто опасными из-за большого количества принимаемой на борт воды. При ветре в корму из-за плоского днища управляться было трудно (плюс ещё небольшая площадь руля), при ходе под парусами трёхлопастный винт становился причиной неустойчивого управления рулём.

Общие замечания

Впереди телескопической дымовой трубы находилась ходовая рубка с лёгким мостиком поперек корабля на её крыше. Но вследствие того, что трапы и пиллерсы мостика закрывали обзор, эту рубку сочли бесполезной и заменили боевой броневой рубкой. В начале 1867 г. по предложению Кольза был установлен навесной мостик, соединяющий полубак с полуютом, что значительно улучшило связь и удобство перемещения по кораблю во время нахождения его в море.

В июне 1873 г. было решено снять со «Скорпиона» полубак, полуют, мачты и оборудование с верхней палубы и превратить его в монитор охраны порта, способный вести круговой обстрел. Но работы задержались из-за больших расходов, а в 1878 г. от них отказались совсем.

"Скорпион"

Введён в строй в июле 1865 г. В составе флота Канала в 1865-1866 гг.. затем ремонт. Вновь в составе флота Канала в 1868-1869 гг. Дооборудован для службы на Бермудах, куда прибыл в ноябре 1869 г., а в следующем месяце был разоружён. Оставался там в качестве портового судна 30 лет(в 1890 г. вооружён прожекторами и скорострельными пушками). Использовался как мишень и в 1901 г. был потоплен, в 1902 г. поднят и в феврале 1903 г. продан на слом за 736 ф. ст. Затонул по пути в Бостон.

Броненосец «Скорпион» на Бермудах (1897 г.)

"Уайверн"

Введён в строй 28 сентября 1865 г., в составе (флота Канала в 1865-1866 гг. В 1867 г. взрыв 9" орудия в казенной части из-за некачественного материала, пострадало 13 человек, в башне повреждений не было. Выведен в резерв в Девонпорте в августе 1868 г. для ремонта. В январе-октябре 1870 г. корабль береговой охраны в Туте, затем до 1880 г.снова в резерве. Послан в Гонг-Конг кораблём охраны порта, где снова был поставлен в резерв, став в конце концов кораблём-опреснителем. Продан на слом в июне 1922 г.

В качестве альтернативы затратам на постройку небольших башенных кораблей береговой обороны Сомерсет предложил провести дальнейшее переоборудование в броненосцы парусных кораблей, фрегатов, корветов и шлюпов сразу же после того, как будут закончены работы на кораблях серии «Принс. Консорт» и станет ясно их качество как броненосных кораблей. Целесообразность повального переоборудования деревянных судов в броненосцы, когда дело касалось всех классов кораблей, была сомнительной, особенно из-за значительной неопределенности срока службы броненосцев с деревянными корпусами. Но большинство новых французских кораблей тогда строились с деревянными корпусами, и в свете их опыта данную политику сочли оправданной.

Это был период, когда применение брони на корабле считалось почти обязательным для обеспечения его устойчивости против артиллерийского огня. Бронированию подлежали как большие, так и малые корабли, в том числе упомянутые корветы и шлюпы. Этот период длился недолго, но породил несколько интересных броненосных кораблей малого тоннажа, которые попали в рамки настоящего обзора. Однако, после трёх шлюпов – «Рисёрч», «Энтерпрайз» и «Фаворит» – выбранных для переделки, и двух корветов («Паллас» и «Пенелопа»), заказанных строителям, идея полностью покрытого бронёй флота была отвергнута. Кроме трёх броненосных канонерских лодок, «Вайпер», «Виксен» и «Уотервич», заказанных несколькими годами позже, броневая защита не утвердилась на кораблях ниже 1-го ранга вплоть до возникновения башенных кораблей береговой обороны.

Задача перепроектирования «Рисёрча», «Энтерпрайза» и «Фаворита» в броненосцы была доверена новичку в отделе главного строителя – Э.Дж.Риду, молодому и энергичному корабельному инженеру, который привлёк внимание первого лорда и которого ждал метеоритный взлёт славы.

Глава 16. Сэр Э.Дж. Рид, главный строитель флота в 1863-1870 гг.

[До 1860 г. эта должность в британском Королевском флоте носила название Surveyor of the Navy («Инспектор Флота»), которое в 1860 г. в связи с бурным развитием новых технологий в кораблестроении было заменено на Chief Constructor («Главный Конструктор» или «Главный Строитель»), а в 1970 г. вновь подверглось изменению, па этот раз на Director [ot] Naval Construction (сокращённо DNC, или «Главный Строитель Флота»). В настоящем издании всюду, во избежание у читателя путаницы, применяется последняя редакция этой должности. Лицо, занимающее её, координировало и возглавляло техническую политику Королевского флоппигпюшеиии нового судостроения. Таким образом. Главный строитель отвечал за проектирование и надзор за постройкой боевых кораблей британского флота, как на государственных, так и частных верфях.]

После отставки Исаака Уоттса в 1863 г. герцог Сомерсет, первый лорд в 1859-1866 гг., предложил этот пост Эдварду Джеймсу Риду и получил его согласие. В детстве Рид был отдан в обучение корабельному плотнику на королевской верфи в Ширнессе, а в 1849 г. он был определён в школу математики и военного кораблестроения в Портсмуте, директором которой в то время являлся доктор Уолли. В 1852 г. Рид стал сверхштатным чертежником в Ширнессе, но, найдя эту однообразную работу слишком скучной, он в том же году оставил службу. В 1853 г. он стал редактором «Микэникс Мэгезин» (Mechanics Magazine), который стоял во главе крестового похода против казнозарядных орудий Армстронга, а также начал брать частные заказы как корабельный ивженер. За эту деятельность он был в 1860 г. избран секретарем Института военного кораблестроения.

В течение 1854 г. Рид представил Адмиралтейству проект быстроходного броненосного фрегата, но необходимость такого типа корабля ещё не была признана, и проект забраковали. В 1861 г. перед Советом был положен его второй проект – на этот раз парусно-винтового броненосного корвета водоизмещением 2250 т с машиной номинальной мощностью 600 л.с. Корабли такого типа вскоре стали известны как «корабли с центральной батареей». Проект представлял железный корабль с 150-мм броневым поясом по ватерлинии, поднимающимся выше неё на 0,6 м и опускающимся ниже до 0,9-1,2 м, а также железной палубой толщиной 20 мм, лежащей на верхней кромке пояса. Над поясом проходила центральная бронировавшая батарея с шестью поворотными 68-фунтовыми орудиями на верхней палубе с броневыми податочными трубами, поднимающимися от уровня броневой палубы. Рид указывал, что уязвимость части верхних надстроек компенсируется преимуществом сэкономленного веса, что позволяло получить повышенную скорость и улучшенную маневренность без увеличения размеров. Он выразил благодарность своему шурину Натаниэлю Барнаби, работающему в инспекторском управлении, за помощь в составлении чертежей и заявил, что судостроитель по имени Лангли имел патент на чертеж такой общей формы, «какую он первоначально имел в совокупности с его патентом непотопляемых железных кораблей», спецификации которых выполнил Рид.