Екатерина Глаголева - Повседневная жизнь пиратов и корсаров Атлантики от Фрэнсиса Дрейка до Генри Моргана

• Название: Повседневная жизнь пиратов и корсаров Атлантики от Фрэнсиса Дрейка до Генри Моргана
• Автор: Екатерина Глаголева
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Культурология
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-235-03322-1

Романтические герои, вынужденные стать изгоями, невероятные приключения, жаркие схватки, несметные сокровища — таким обычно видится мир пиратов и корсаров нашим современникам, знающим о нем из романов. В реальности же были теснота вонючего кубрика, приступы морской болезни, ободранные о канаты руки, протухшая вода в бочках, тучи москитов, жар и озноб лихорадки, смертельный риск ради денег, спускаемых в беспробудных попойках, и редкие удачи, заставляющие забыть о частых разочарованиях.

Книга Екатерины Глаголевой рассказывает о знаменитых и безвестных пиратах, корсарских столицах и пиратских островах, о том, что означает строка из песни «пятнадцать человек на сундук мертвеца», откуда взялся всем известный Веселый Роджер и какова доля правды в легендах о пиратских кладах.

Увы, со временем мало что меняется: пока миром правят деньги, пиратство неискоренимо.

---

Пираты смущенно переминались с ноги на ногу, борясь с сомнениями, украдкой перешептывались друг с другом.

— Так что? — возвысил голос капитан. — Выгружаем или идем завтра на Ямайку?

— На Ямайку! На Ямайку! — зашумели сзади.

— Выгружаем! — рявкнул вдруг бородач. И вновь наступила тишина.

Капитан выждал немного.

— Это ваше решение? — уточнил он.

— Да… Да! — сначала неуверенно, а потом всё больше воодушевляясь, закричали отовсюду. — Делим всё здесь!

— Ну что ж, — сказал капитан, жестом успокоив одного из своих помощников, пытавшегося что-то возразить. — Солнце уже садится. Выгружать начнем на рассвете. Кто будет надзирать за грузом?

— Шотландца долой! — тотчас крикнул бородатый Джо. — Выборы!

— Выборы! — подхватили все.

Шотландец и его напарник не спеша покинули свое место и отошли в сторонку.

— Хорошо. Жду их на борту. — Капитан повернулся на каблуках. — Как стемнеет — снимаемся с якоря, — негромко сказал он помощнику; когда они шли к шлюпке.

Прежде чем заняться отъемом денег на море, следовало найти деньги на суше, чтобы вложить их в покупку и оснащение корабля, а также приобретение каперского патента.

Деньги… Вопрос о тогдашнем «курсе валют» нельзя обойти стороной. Мы уже говорили о серебряных реалах и пиастрах, имевших хождение в Вест-Индии. Основной золотой монетой Священной Римской империи германской нации (существовавшей в XVII веке на территории современных Германии, Австрии, Швейцарии, Северной Италии, части Бельгии) был дукат весом около 3,5 грамма, а основной серебряной — талер весом 29,23 грамма. Талер занимал доминирующее положение в международной торговле; в Испании его называли талеро, в Южных Нидерландах — дальдре, в Соединенных провинциях и нижнегерманских землях — даальдер, в Скандинавии — далер, в Англии, а затем и в ее североамериканских колониях — доллар. При этом собственная монета того же типа в Англии называлась кроной. Основной денежной единицей Нидерландов был серебряный гульден, немного уступавший по весу германским талерам. Гульдены в Голландии и дукаты в Северной Италии именовали также флоринами, по названию серебряной и золотой монеты, чеканившейся в XIII–XVI веках во Флоренции, а потом получившей хождение и в других странах Европы. Во Франции времен Людовика XIII чеканили серебряный экю весом 27,45 грамма, равнявшийся трем ливрам или 60 су; золотой луидор, весивший 6,75 грамма, равнялся десяти ливрам. В Англии считали деньги в шиллингах; во времена Елизаветы I шиллинг весил 6,22 грамма (содержание серебра — 5,75 грамма) и состоял из 12 пенсов; 20 шиллингов составляли фунт стерлингов. Таким образом, один гульден можно приравнять примерно к трем ливрам, пяти реалам или шести шиллингам, фунт стерлингов стоил примерно четыре экю или 12 ливров, а 16 реалов — десять ливров или два дуката (дублон). Кстати, в пересчете на современные деньги ливр стоит примерно 50 евро, а дублон — 285 евро.

В Испании в 1588 году стоимость корабля определялась из расчета 871 реал (79,2 дуката) за тонну водоизмещения, но технический прогресс помог удешевить производство, и во второй половине XVII века затраты на новый галеон составляли уже 40–50 дукатов за тонну. В Англии в XVII веке снаряжение каперского судна обходилось в тысячу фунтов стерлингов, во Франции в начале XVIII века — порядка 30 тысяч ливров (при среднем жалованье ремесленника в 15 ливров в месяц), в общем, деньги немалые. Поэтому в Европе капитаны-корсары редко были собственниками кораблей; они либо ходили на судах, принадлежащих королю, торговым компаниям или богатым судовладельцам, либо покупали судно в долг в счет будущих барышей, но это было весьма рискованно: в первой трети XVII века ростовщики ссужали деньги на вест-индские предприятия под 50 процентов, и при таком раскладе шансы угодить в долговую яму были очень велики. В Вест-Индии в этом плане было проще: в конце концов, корабль можно было попросту «угнать». Ярким примером бесконечного везения служит Мишель де Граммон: находясь на Антильских островах, он прокутил и промотал значительную сумму денег, чем, по мнению начальства, запятнал честь офицера королевского флота, а потому был разжалован. Рисковый Де Граммон поставил на карту всё, что у него оставалось, — две тысячи ливров, а выиграл такую сумму, что смог оснастить на эти деньги пятидесятипушечный корабль, на котором и начал независимую карьеру «пенителя морей».

В Соединенных провинциях в 1621 году была основана нидерландская Вест-Индская компания. В течение первых пяти лет правительство предоставило ей вооружение на 200 тысяч гульденов, а также около двух десятков военных кораблей. Пайщиками компании являлись не только богатые купцы, но и дворяне, ремесленники, пасторы и даже прислуга — все, кто мечтал обогатиться за счет заморского грабежа и торговли; размеры взносов колебались от 50 гульденов до 36 тысяч. С 1621 по 1636 год компания снарядила и отправила в Америку 806 кораблей и 67 тысяч человек; за это время ее каперы захватили в Атлантике 547 испанских и португальских судов. Продажа их грузов в Голландии принесла 30 миллионов гульденов дохода. Самая большая добыча в Карибском бассейне досталась в 1628 году Питу Хейну: 15 кораблей, нагруженных золотом и серебром, общей стоимостью 11 миллионов флоринов. Эти деньги были потрачены на содержание всей голландской армии на протяжении восьми месяцев. Снаряжением каперских кораблей занимались и негоцианты Нового Амстердама (ныне Нью-Йорк): в 1646 году они израсходовали 13 тысяч гульденов на подготовку экспедиции Абрахама Блаувельта, промышлявшего у берегов Америки.[89]

Французский король Людовик XIV старался поставить корсаров на службу государству, а потому снаряжал их корабли за казенный счет. Фаворитка короля госпожа де Монтеспан оснастила на свои средства три корсарских корабля, и доходы от захваченной ими добычи пошли в пользу внебрачного королевского отпрыска, который впоследствии стал адмиралом Франции под именем Луи Александра де Бурбона, графа Тулузского. В портовом Шербуре почти все жители составляли «заговор судовладельцев», оснащая корсарские суда. Во избежание злоупотреблений судовладелец должен был внести залог в 15 тысяч ливров — из этой суммы при необходимости покрывали ущерб, нанесенный корсаром кораблям своей или нейтральной державы. Зато король платил судовладельцам по 500 ливров за каждую пушку с захваченного неприятельского корабля.

В Англии малые суда часто принадлежали одному человеку, большие имели двух-трех совладельцев-пайщиков. Оборотистые арматоры выдавали акции своим поставщикам. После того как король Яков I в 1603 году объявил каперство вне закона, в рейдах участвовали капитаны на собственных кораблях, делясь добычей только со своей командой. Такие капитаны, владельцы кораблей, например Кристофер Ньюпорт, получали сверхприбыли, избегая налогов и провозя товары контрабандой.

Погреть руки на морском промысле старались все, кто был так или иначе причастен к снаряжению экспедиций. «По прибытии в Дюнкерк я обнаружил немыслимый беспорядок на королевских складах: там не хватало всего, что нужно для оснащения судна, — вспоминает в мемуарах Клод де Форбен о подготовке к затяжному корсарскому рейду в 1706 году. — Имелись только дурные паруса; всё оружие валялось вперемешку; большинство сабель были без ножен и затупились; порох был не лучше остального. А ведь эскадра должна была состоять из восьми кораблей, и время поджимало. Я не знал, за что приняться. Мне пришлось тысячу раз поругаться с интендантом, смотрителем и складским сторожем; с огромным трудом я вывел-таки эскадру в море. Для начала я рассортировал оружие: ружья разложил по калибрам, отобрал сабли, которые еще могли послужить, и велел купить новые взамен недостающих, а также хорошего пороху. Чтобы раздобыть паруса, я попросил шевалье де Ланжерона, командующего королевскими галерами, засадить за работу всех каторжников, на что он любезно согласился, так что очень скоро я получил всё нужное. Вместо пива, которое обычно выдают команде, я велел запастись вином. Интендант и смотритель пожаловались министру, но я оправдался перед ним, сообщив о воровстве маркитантов; наконец мы подняли паруса».

Капитану, имеющему дело с частными поставщиками, тоже приходилось держать ухо востро. Некоторые капитаны сами занимались поставкой провианта на борт, наваривая на этом неплохие барыши; эта практика прекратилась во Франции в 1669 году, когда государственный министр Жан-Батист Кольбер назначил главного интенданта, занимавшегося вопросами снабжения. А вообще, как мы еще увидим, каждая сторона стремилась обмануть другую: судовладельцы — капитана, поставщики — судовладельца, капитан — и тех и других да еще и поживиться за счет экипажа.

Набрать команду не составляло труда: в портовых городах было много опытных моряков, а ходить на корсарском судне было выгоднее, чем служить в военном флоте, ловить рыбу или перевозить грузы. Матрос военно-морского флота в Голландии получал в 1630 году 30 гульденов в месяц. Эта сумма не менялась в течение следующих семидесяти пяти лет. Долгосрочный контракт был исключением из правил. Безработица грозила не только матросам, но и лоцманам, судовым врачам, боцманам, даже капитанам. Судовладелец получал с денег, вложенных в торговое или рыболовецкое судно, прибыль в 100 и более процентов, а команда жила на грани нищеты. Положение английских, французских и баскских рыбаков отличалось лишь в мелких деталях. В мирное время можно было наняться и на судно, принадлежащее иноземной державе; по правилам, действовавшим во Франции, экипаж корсарского судна мог на треть состоять из чужеземцев.