Игорь Шелест - С крыла на крыло

• Название: С крыла на крыло
• Автор: Игорь Шелест
• Издательство: М., «Молодая гвардия»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1969

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества

---

 Диву даешься, если в руки попадает теперь пожелтевший снимок, где на фоне Карадага видишь летающие аппараты с очертаниями современных самолетов. Невольно ищешь дату... Поразительно: ведь это было в то время, когда большая авиация еще "донашивала форму" первой мировой войны - стойки, расчалки, громоздкие шасси и прочие необтекаемые предметы.

 Когда я вспоминаю, что творилось в небе Коктебеля в тридцатые годы, мне хочется спросить себя: "Уж не легенда ли это?"

 Да, именно здесь, над голубой долиной, учились летать первые тонкие свободнонесущие крылья. И не только. Над Узун-Сыртом уже тогда парили "бесхвостки" разных видов: "летающие крылья", "треугольники", "параболы", "тандем"... Несущие поверхности многих планеров были тонки и гибки. Уже тогда смело применялись целиком поворотные стабилизаторы, кили, интерцептеры, нашедшие место в самолетах только в пятидесятые годы.

 Там же, в воздухе Коктебеля, нередко выполнялись сложные эксперименты из области акробатических полетов, буксировки, радиосвязи.

 В тридцать третьем году мне, например, пришлось столкнуться с так называемым реверсом элеронов. В полете я разогнал большую скорость, и далее с планером стало происходить совершенно непонятное: на мои попытки исправить крен действием элеронов (специальных рулей на концах крыльев) крен еще более зловеще возрастал. Только отклонением руля поворотов кое-как удавалось заставить аппарат выходить из крена, но он тут же заваливался в другую сторону и "сыпался" на скалы. До сих пор неприятно вспоминать этот кошмарный полет, удивляюсь, как мне удалось в конце концов благополучно приземлиться. Оказывается, в полете от большой скорости элероны планера потеряли свою конструктивную жесткость, и далее при моих действиях они выкручивались произвольно, сами по себе.

 Совершенно удивительный и неповторимый по смелости эксперимент был произведен в коктебельском небе по заданию техкома слета, при участии ученых ЦАГИ. Планер "Рот Фронт-2" Олега Константиновича Антонова, можно сказать, был отдан на заклание науке: его решили испытать на флаттер крыла с преднамеренным доведением до разрушения в полете. Я прекрасно знаю Сергея Анохина, и то, что он пошел на этот подвиг с улыбкой, меня не удивляет. Но меня терзает другой вопрос: "Как решился на этот эксперимент техком слета?"

 Время шло, и мне не удавалось найти вразумительный психологический ответ. Наконец, уже сравнительно недавно, я спросил об этом Леонида Григорьевича Минова. Именно он был тогда, в тридцать четвертом году, начальником того самого X слета, когда производился этот опыт.

 Вполне понятное беспокойство Минова усугублялось еще и тем, что кандидатура Анохина была одобрена им же. Он верил в этого бесстрашного парня с завидным хладнокровием, удивительной выдержкой и быстротой реакции. Но ведь никто не мог сказать, сможет ли Анохин благополучно выбраться из планера, процесс разрушения которого невозможно предугадать. А если и выпрыгнет, не накроют ли его падающие обломки?

 Стараясь укротить волнение, Минов прильнул тогда к биноклю и следил, как Сергей на буксире за самолетом набирает высоту. Они стояли возле ангара вместе с комиссаром слета Володей Праховым - инструктором ЦК ВЛКСМ - и начальником штаба Андреем Митрофановичем Розановым. Высота была набрана, планер отцепился. Самолет с левым разворотом пошел на снижение. А дальше все увидели страшную картину. Пройдя некоторое время по прямой, планер перешел на крутое снижение. Угол все увеличивался. Еще несколько мгновений, и от планера что-то отделилось... Еще миг, и планер, словно от взрыва, разлетелся на куски.

 Среди обломков Леонид Григорьевич искал Сережу. И увидел его. Он падал к земле, а над ним трепетал и вращался купол парашюта...

 - Все! Конец! - глухо сказал Минов Прахову, опустил бинокль. Но в тот же момент где-то вверху раздался характерный хлопок парашюта...

 - Молодец!.. Молодчина!.. - вне себя от радости все вскочили в "газик" и помчались в долину, куда парашют нес испытателя. Туда, к пашне, вместе с планеристами бежал и Олег Константинович Антонов.

 О благополучном завершении эксперимента Минов доложил Роберту Петровичу Эйдеману - председателю ЦС Осоавиахима - телеграммой. А несколько позже у них произошел такой разговор.

 - В случае гибели Анохина, - сказал Эйдеман Минову, - вы рисковали попасть под суд.

 - Почему, Роберт Петрович?

 - Да потому, что на такой эксперимент надо было получить санкцию из Москвы.

 - Чью санкцию, Роберт Петрович?

 - Ну, хотя бы мою.

 Именно к такому ответу Минов и клонил свои "наивные" вопросы.

 - Ваше разрешение не могло снять с меня ответственность, - сказал он, - все равно судили бы меня, а не вас.

 Роберт Петрович внимательно посмотрел Минову в глаза:

 - Почему вы так думаете?

 - Потому, Роберт Петрович, что вы не специалист ни планерного, ни парашютного дела. А запрашивая у вас разрешение, я, безусловно, обещал бы вам благополучный исход эксперимента.

 - А знаете, вы, пожалуй, правы, - сказал Эйдеман. - Но я прошу вас быть осторожней.

 Теперь улыбнулся Минов.

 - Летные эксперименты и осторожность - как их совместить? Предосторожность - это я понимаю!

 Роберт Петрович Эйдеман не жалел средств на строительство экспериментальных планеров, различных приборов и приспособлений. Он очень ценил инициативу людей.

 У главного конструктора рождается идея. Ну, скажем, нужен самолет для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов, необходимы удобства и быстрота погрузки. Для этой цели потребуется, чтобы фюзеляж, вместительный и обтекаемый, на стоянке был как можно ближе к земле. Для этого необходимо низкое шасси, его легче убрать в фюзеляж.

 Вес полезной нагрузки определяет вес конструкции, а все вместе - мощность и число двигателей. Если двигатели турбовинтовые, их устанавливают на крыле, и крыло должно быть поднято так, чтобы пропеллеры не задевали за бетон. Еще деталь ясна: крыло нужно положить сверху фюзеляжа.

 Это только первый шаг проекта. Множество различных требований постепенно уточняют "лицо" будущего корабля. Необходимость хороших взлетных и посадочных свойств на грунтовых аэродромах ведет к применению объемных пневматиков с низким давлением, прямого крыла с мощной аэродинамической механизацией.

 В этом случае, правда, не может быть получена очень большая скорость, но в угоду другим важным качествам конструктору приходится искать разумный компромисс.

 Примерно так мог рассуждать Олег Константинович, создавая свой лайнер АН-10. От первых набросков за своим кульманом до момента, когда стоместный лайнер выкатывается из сборочного цеха, проходят месяцы, а часто и годы кропотливого труда многих и многих умелых и опытных людей. И все они зажигаются общей идеей, "болеют" за ее осуществление, испытывают муки поисков. И в курсе всех дел должен быть генеральный конструктор: он направляет, помогает, принимает окончательное решение. Ему подчас бывает очень трудно, но он не может, не имеет права хоть на минуту опустить руки.

 В конце концов наступает день - опытная машина построена, и ее нужно "учить летать". Особенно беспокойны первые шаги.

 В начале марта 1957 года солнце не теряло зря времени - снег днем задерживался лишь в оврагах, а здесь, на полосе, механики, двигаясь у самолета, стряхивали поочередно ноги, бросая в стороны комья черного теста.

 Взлетная полоса, "времянка", начиналась тогда от сборочного цеха и с небольшим креном взбиралась на бугор. До первых канав километра полтора, не больше.

 Настало утро. Самолет с ночи расчехлен, двигатели опробованы, на земле пока твердая, скованная утренним морозом корка. Механики, электрики осматривают, проверяют еще и еще раз все агрегаты машины. Два человека стоят в стороне: генеральный конструктор Олег Константинович Антонов и летчик-испытатель Яков Ильич Верников.

 Внешне оба спокойны, обычный разговор на отвлеченные темы.

 - Как вы спали, Олег Константинович? - улыбается Яков.

 - В общем недурно... Поздновато лег. А вы как? Впрочем, пустой вопрос, достаточно взглянуть на вас, и ясно - хорошо! - Антонов тихо засмеялся.

 Яков доволен, он хохочет, ему жарко даже в морозы, а сегодня такое утро... Ворот его рубашки расстегнут, наполовину распахнута кожаная куртка.

 Подошел ведущий инженер Александр Павлович Эскин. Доложил, что самолет к вылету готов, протянул Верникову полетный лист.

 - Яков Ильич, требуется ваш автограф, - сказал он с улыбкой.

 Яков подписал и, убирая ручку, заметил:

 - Вот Саша, видно, совсем не ложился?

 - Отоспимся... в старости, - пошутил тот.

 - А погода устраивает, Яков Ильич? - спросил Антонов.

 - Сводка хорошая, можно лететь.

 - Что ж, давайте собираться, - Антонов утвердил полетное задание.