Владимир Губарев - Академик Иосиф Фридляндер: «Трижды могли посадить...»

• Название: Академик Иосиф Фридляндер: «Трижды могли посадить...»
• Автор: Владимир Губарев
• Жанр: Публицистика

---

Владимир Губарев Академик Иосиф Фридляндер: «Трижды могли посадить…»

Иосиф Наумович Фридляндер. 2002 год.

На общих собраниях Российской академии наук всегда работает множество книжных киосков. И, пожалуй, только здесь можно найти уникальные книги, которые ученые пишут «друг для друга». Ну как можно иначе объяснить, когда в выходных данных издания значится 500 экземпляров, в крайнем случае — 1000.

В одном из киосков я увидел «Воспоминания» И. Н. Фридляндера. На титульном листе рукой ученого было написано: «С самыми добрыми пожеланиями. Академик И. Фридляндер». Только очень нестандартный и оригинальный человек способен на каждом экземпляре своей книги написать добрые пожелания тому, кто ее купил…

Об Иосифе Наумовиче Фридляндере я был наслышан. Работает он в знаменитом ВИАМе — Всероссийском (ранее — Всесоюзном) институте авиационных материалов. Впрочем, ВИАМ занимается созданием материалов не только для авиации, но и для космической техники. Я бывал в этом знаменитом научном центре, когда готовилась к запуску первая орбитальная станция «Салют», но в ту пору увидеться и поговорить с И. Н. Фридляндером не довелось.

Прочитав «Воспоминания», я не стал откладывать встречу. Книга удивила меня. Многие события в истории нашей науки и техники предстали совсем по-другому. Мы встретились с Иосифом Наумовичем в его рабочем кабинете в ВИАМе, куда он пришел впервые семьдесят лет назад…

Вот написал «семьдесят» и сам этому не поверил: разве такое возможно?! Но человек, сидящий передо мной, не только очевидец, но и непосредственный участник становления и развития авиации и ракетной техники.

— Иосиф Наумович, я внимательно ознакомился с вашими воспоминаниями. Честно говоря, меня особенно удивило одно: почему вас не посадили?!

— Могли сделать это три раза. Причем на разных этапах моей жизни.

— И когда первый раз?

— Шла серия первых реактивных истребителей МиГ-15. Звонит мне министр и приказывает в 8 утра быть в аэропорту. Аэропорт располагался там, где сейчас находится аэровокзал. Приехали. Темно. Хмуро. Низкая облачность. Собираются вместе с нами, сотрудниками ВИАМа, и люди из НКВД, из генеральной прокуратуры. Приезжает министр и сообщает: вчера товарищ Сталин сказал на заседании политбюро, что до него дошли сведения о том, что на истребителях МиГ-15, которые делали в Самаре, появились трещины. А эти самолеты должны быть на параде. Если истребители не будут на первомайском параде, то все, кто причастен к ним, отправятся «на Север». Если же во время парада с истребителями что-то случится, то виновные понесут более суровое наказание.

Погода нелетная, но мы летим. Самолет министерский, разделен на две половины. Впереди сидят министр, представители генпрокуратуры и НКВД. В случае чего судьба наша будет решена сразу. Во втором салоне — мы, металлурги. Прилетели в Самару, сели на заводском аэродроме. Сразу — в цех. Стоят 15 самолетов, совершенно готовых. Надо решить: можно на них летать или нельзя. Из нашего сплава была сделана та часть самолета, которая соединяет крыло и фюзеляж. Если в этой детали появляется трещина, то крыло отваливается. Начальственная «троица» в связи со сложностью ситуации отправилась отдыхать, а нам дали три дня, чтобы выяснить в чем дело. Мы все исследовали и действительно в одной из деталей обнаружили тонкую волосяную трещину. Изрезали множество полос из металла, но других трещин не нашли. Значит, случай единичный. Приезжают через три дня генералы. Я им читаю заключение, в котором записано так: «Вероятность появления трещины в МиГ-15 очень мала». Генералы тупо смотрят на меня и молчат. Я молчу, они молчат. Минут пять все это продолжается. После этого я беру лист бумаги и пишу: «Летать можно». Тут генералы облегченно вздохнули, главный из них аккуратно взял мою бумагу и положил в папку. 9 апреля раздается телефонный звонок из КБ Микояна. Сообщают, что разбился МиГ-15. Я помчался на место катастрофы: неужели трещина?

Но все оказалось по-другому, на высоте 8 км отказал двигатель. Летчик нажал на кнопку катапультирования, и его выбросило из падающего самолета вместе с креслом. Потом кресло отделилось, раскрылся парашют, и летчик благополучно приземлился. Это был первый случай катапультирования из реактивного самолета в нашей авиации, и на следующий день газеты сообщили о награждении летчика орденом Красной Звезды за проявленное им личное мужество. В чем заключалось личное мужество, в газетах по тогдашним обычаям не было ни слова. Лонжероны из сплава В-95 после такого испытания уцелели.

И вот 1-е Мая. Демонстрация. Я иду в колонне ВИАМ. Мы подошли к Трубной площади, и в этот момент над нами пролетели МиГ-15. Господи, думал я, пронеси их над Красной площадью, а потом хоть потоп. Молитва моя была услышана. Воздушный парад успешно закончился. Сплаву В-95 был дан зеленый свет, а меня через какое-то время тоже наградили орденом. Понятно, если бы я не дал «добро» на полеты МиГов, то, безусловно, надолго оказался бы в северных широтах.

Новый средний магистральный пассажирский самолет Ту-334 (2003 год). Верх крыла — из сплава В-95; низ крыла и обшивка фюзеляжа — из сплава 1 163; силовой каркас — из сплава 1 933. В ряде деталей использован сверхлегкий алюминий-литиевый сплав 1 420. Крейсерская скорость — 820 км/ч; практический потолок — 11 000 м; дальность полета с максимальной загрузкой — 1 200 км; число пассажиров — 102 человека.

Из воспоминаний:

«Руководителем моей дипломной работы был И. И. Сидорин, и поскольку он всей душой был привязан к алюминиевым сплавам, то и тему дал соответствующую — «Плавка и литье алюминиевых сплавов в вакууме». Мне помогал техник Костя Гусев, молодой парень, аккуратный и старательный. Вдвоем мы «обхаживали» нашу печку: готовили вакуумные уплотняющие резиновые кольца, вставляли и затягивали многочисленные болты, включали систему насосов и глядели на манометры. Увы, печь снова и снова текла. В 4 часа Костя уходил, а я работал до 9–10 часов вечера, добиваясь устойчивого вакуума. И совершенно не жалел, что вместо стандартного, простого исследования мне достался такой трудный орешек.

Терпение и труд все перетрут. В конце концов наступил день, когда мы с Костей Гусевым смогли сделать настоящую плавку дюралюминия. В окошечке на крышке печи было видно, как лопаются на поверхности жидкого металла пузырьки отходящего газа. Повернув печь, вылили металл в изложницу, находящуюся в печи. Раскрывать горячую печь нельзя. Мы оставили ее остывать, что требует нескольких часов, и отправились по домам. Ночью мне снился плотный, без единой поры слиток… На процедуру открытия печи сбежалась вся лаборатория. Последний болт откручен, крышка снята, слиток вынут. Но вместо обычной усадочной раковины — вздувшийся металл с большой «шапкой» сверху. Разрезали слиток и увидели: сплошные пузыри по всему сечению, как в хорошем голландском сыре. Вот тебе и плотный металл без единой поры. Мораль — плавить надо в вакууме, а затвердевать металл должен при обычном давлении при открытой печи.

Итак, разобравшись со всеми явлениями при плавке и отливке алюминиевых сплавов в вакууме, я написал дипломную работу, получил при защите пятерку и рекомендацию в аспирантуру».

— Я уже не первый раз встречаюсь с учеными, чей путь в большую науку начинался с непредвиденных, неожиданных результатов в первых же исследованиях, которые они вели самостоятельно. Это закономерно?

— Конечно. Всегда привлекает новое, неожиданное, которое ты стремишься понять

и объяснить. И если тебе это удается, то получаешь огромное удовлетворение и стремление идти дальше. Как у путешественника, который предчувствует, что за следующим поворотом его ждет еще одна встреча с неизведанным. Это толкает его вперед. Ощущение первооткрывателя стимулирует к поиску в науке.

— У вас всегда были подобные стимулы?

— Конечно. Во многих случаях это связано с теми катастрофами в авиации, которые происходили из-за материалов, из-за того, что ученые недостаточно хорошо их знали. Подобных примеров в истории авиации и ракетной техники много.

Ракета-носитель «Энергия» с космическим кораблем многоразового использования «Буран» на старте (1988 год). Вся конструкция изготовлена из криогенного сплава 1201.

Из хроники катастроф:

Английская реактивная «Комета», выполнявшая рейс Сингапур — Лондон на высоте 10 километров, исчезла с экранов радаров утром 10 января 1954 года над островом Эльба. Два рыбака видели, как падали горящие обломки лайнера. К этому времени самолет налетал 3681 час.

Через три месяца другая «Комета» вылетела из Рима в Каир. Через полчаса самолет рухнул в море. Налет составлял 2704 часа.