Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

При рассмотрении эскизного проекта 14 декабря 1940 г. самолет ИТП получил одобрение Экспертной комиссии НКАП, которая сделала следующий вывод: «Представляет интерес как первый у нас фронтовой истребитель с мощным пушечным вооружением». Разработка самолета продолжалась достаточно интенсивно, уже 8 января 1941 г. состоялась первая макетная комиссия. Однако выводы этой комиссии коснулись прежде всего двигателя АМ-37, в отношении которого указывалось, что «перспектив получения АМ-37П в ближайшее время нет». Действительно, создание указанного двигателя по причине невключения его в план опытных работ практически не велось. В ответ на обращения Поликарпова в разные инстанции ускорить процесс создания 37-го конструктор Микулин отвечал, что в разработке находится затребованный наркоматом АМ-41, а двигатель АМ-37П идет во второй очереди.

ИТП (М-1) в ходе проведения заводских испытаний в Новосибирске весной 1942 г.

В создавшихся обстоятельствах изготовление нового истребителя Поликарпова началось с двигателя М-107П с расчетной взлетной мощностью 1400 л.с. М-107 в 1940 г. считался перспективным и реальным двигателем, так как являлся следующей, более совершенной моделью после М-105. Практически все советские истребители, проектируемые или строящиеся с М-105, в последующих планах фигурировали с более мощным М-107. Между тем довести указанный двигатель до приемлемых показателей не удалось, и в практической жизни М-107 образца 1940/41 г. не отметился. Позднее, в 1944-1945 гг., двигатель с обозначением М-107 все-таки появился, однако это был во многом другой двигатель и совершенно другая история.

Изготовление ИТП, получившего внутреннее обозначение «М» или «М-1», началось на авиазаводе № 51 в марте 1941 г. Новый и откровенно слабый завод (по части оборудования и специалистов) с изготовлением опытных машин не справлялся, Поликарпов пытался разместить заказ на изготовление крыла и оперения на заводе № 240, впрочем, без видимого успеха. Поэтому вплоть до эвакуации ИТП медленно строили собственными силами. Двигатель М-107П ожидали осенью 1941 г., однако его установка произошла уже после того, как заводской коллектив вместе с КБ перебрался в Новосибирск.

Нормальный полетный вес машины составлял 3750 кг, полетная центровка - 22,3%САХ. 14 февраля 1942 г. ИТП М-1 начали готовить к проведению летных испытаний. В последующие дни самолет вывезли на аэродром, рулил и разбегался летчик Попельнушенко. Далее к продолжению тестирования готовился Петр Логинов. Первый полет 13 марта 1942 г. с аэродрома в Новосибирске выполнил летчик А.И. Никашин. Уже при заходе на посадку произошло повреждение масляной магистрали с последующим выбросом масла. До 3 апреля удалось выполнить 5 полетов, сопровождающихся неустойчивой работой двигателя. Установленный новый М-107 также доставлял неприятности своей неустойчивой работой, поэтому полеты выполнялись с большими перерывами.

К 22 июля 1942 г. на ИТП удалось выполнить всего девять кратковременных контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяет получить полную мощность М-107П, что значительно снижало летные характеристики самолета. По причине постоянных переборок и регулировок двигателя вооружение на этом этапе не устанавливали. По той же причине не пользовались консольными топливными баками, поэтому бензосистему полностью не отрабатывали. Заводу № 51 предписывалось до 10 августа 1942 г. довести самолет до нормального летного состояния и передать его на испытания в НИИ ВВС. Однако сделать это в срок не удалось. 26 августа 1942 г. летчик Зайцев совершил вынужденную посадку на аэродроме по причине разрушения подшипников вала двигателя.

В конце 1942 г. ИТП перевезли в Москву, где на него установили новый, только что прошедший испытания М-107ПА.

ИТП (М-2) на аэродроме в Москве осенью 1943 г.

Смонтированное вооружение состояло только из 20-мм пушек ШВАК. Между тем полеты опытного истребителя по-прежнему проводились эпизодически. 25 февраля 1943 г. произошла авария Як-9 с М-107А, после которой 107-й двигатель сняли с производства и решили продолжить его усовершенствование. Далее последовало распоряжение заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева провести статические испытания ИТП. Самолет успешно выдержал все нагру-жения до 100%, однако для продолжения полетов далее он не годился. Судьба этого экземпляра имела продолжение - ИТП (М) в 1944 г. использовали в качестве вентилятора для отработки пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.

Второй опытный экземпляр ИТП (М-2), построенный в Новосибирске, первоначально оснастили двигателем АМ-37. Уже после доставки машины в Москву в декабре 1942 г. на нее установили двигатель АМ-39. Этот мотор ждали с апреля до 11 октября 1943 г. С получением двигателя его смонтировали на самолете и 23 октября передали его на испытания.

Первый полет ИТП (М-2) совершил 23 ноября 1943 г., следующий - 2 декабря. В отличие от предыдущего варианта, ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб.

Несмотря на то что истребитель ИТП изначально рассчитывался на высокие полетные скорости около 700 км/ч, приблизиться к этому значению по причине отсугствия подходящих двигателей на практике не удалось. Одновременно мощное пушечное вооружение в 1943-1944 гг. уже устанавливалось на серийных истребителях Ла и Як, поэтому от дальнейшего совершенствования ИТП отказались.

ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ ВИТ-2

Среди разрозненных записей авиационного историка В.Б. Шаврова нашлись такие: «Весной 1930 г. перед началом организации ЦКБ на заводе № 39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик со вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и со вдвое большей скоростью полета». Впрочем, насколько известно, в течение нескольких последующих лет конструктор Поликарпов к теме бомбардировщиков не обращался и разрабатывал в основном самолеты-истребители.

Первое упоминание о новом поликарповском двухмоторном самолете, способном выполнять функции бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г., причем в отношении его первоначально применялось обозначение ВТ - воздушный танк. В ходе разработки использовались обозначения МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). Машина строилась под обозначением МПИ-1 на подмосковном авиазаводе № 84 - туда со второй половины 1936 г. перевели КБ Поликарпова. Позднее в ходе постройки стало использоваться обозначение ВИТ-1 (воздушный истребитель танков - первый), именно оно впоследствии закрепилось за реализованным самолетом.

ВИТ-1 являлся трехместным монопланом хороших аэродинамических форм, с гладкой обшивкой, тонким, веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л.с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было наиболее мощным по сравнению с другими известными отечественными боевыми самолетами и состояло из двух пушек К-37 калибра 37 мм конструкции Б.Г.Шпитального. Оборонительная установка для обстрела задней полусферы: поначалу турель ТУР-10 с пулеметом ШКАС, позднее СУДБ-3 - средняя оборонительная установка бомбардировщика ДБ-3, выпускаемая заводом авиационных вооружений № 32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж - Нью-Йорк. Гонки намечались на 1938 г., однако так и не состоялись.

ВИТ-1 в основном закончили постройкой в середине осени 1937 г., первый вылет под управлением летчика В.П.Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Г.Ф.Байдуков и М.М.Громов. Основным и наиболее важным элементом этих испытаний считалась отработка пушек К-37, которая велась в основном на полигоне под Ногинском вплоть до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства. Еще до совершения его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования: