Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

• Название: «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: Транспорт, военная техника

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

---

Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались вплоть до 1945 г. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода № 402 гражданской авиации.

КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Конструктивно разведчик Р-5 представляет собой аппарат смешанной, деревометаллической конструкции. Несущий каркас планера выполнен из соснового бруса, обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения - полотняная. Для соединения элементов планера использовались многочисленные сварные узлы из мягкой листовой стали. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках биплан-ной коробки и в законцовках крыльев. Элероны имелись только на верхнем крыле, а под нижним крылом монтировались дюралевые дуги, предохраняющие его от повреждения при посадке.

Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф - мощностью 680 л.с.) - с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автомобильного стартера воздушный винт снабжался специальным храповиком (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155 л) и в фюзеляже перед пилотом (два по 255 л).

В систему водяного охлаждения М-17 входил выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвала диаметром 250 мм, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин. При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок (расширительный бачок), расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла.

Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса размером 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер лыжи 2800x480 мм.

Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летчика-наблюдателя. Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной Змм или 1,5 мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 («Альдис»), совмещенный с кольцевым визиром.

Бомбардировочное вооружение состояло из двух под-фюзеляжных балок ДЕР-6, восьми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба, или при помощи простейшего бортового визира.

Часть военных Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте-1. При совершении ночных полетов начиная с 1932 года на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание осуществлялось от динамомашины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.

В заключение пара слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде на заводе-изготовителе и их последующей транспортировки. Они вошли в историю авиации прежде всего как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках рассказывались невероятные аэродромные истории, которые, бывало, позднее воспринимались как подлинные. Судя по размерам ящика для Р-5 - длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м, - это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати, Р-5 стал одним из последних самолетов, комплекгуемых такой транспортной упаковкой.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ Р-5

Полная длина в линии полета (м) 10,56

Высота в линии полета (м) 2,615

Размах верхнего крыла (м) 15,30

Размах нижнего крыла (м) 11,998

Общая площадь крыльев (м2) 50,2

Вес пустого (кг) 1969

Полетный вес в варианте разведчика (кг) 2804 Нагрузка на крыло в варианте разведчика (кг/м2) 55,9

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15

История маневренного биплана И-15 (ЦКБ-3) началась в период работы Н.Н. Поликапова на должности начальника бригады № 3 объединенной проектной организации - конструкторского бюро Всесоюзного авиационного объединения (ОКБ ВАО). В мае 1932 г. бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О. Сухого, а Поликарпова определяют к нему одним из заместителей. В этот период возобновляется проектирование биплана И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 г. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М. Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В. Концевичем.

Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана И-14, в котором реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с использованием трубчатых ферменных конструкций и гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Несмотря на это, конст-рукгор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.

Новый проект, обозначенный конструктором И-14а, весьма напоминает полугораплан И-5, выполненный в более компактном и совершенном виде. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Новой стала и центральная часть верхнего крыла, выполненная в виде «чайки». Вводя схему «чайки», Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных истребителей проект И-14а заинтересовал руководство ЦКБ, и его реализацию решили продолжать. Деревянный макет этого самолета строился параллельно с макетом моноплана И-14, одновременно он рассматривался на специальном совещании 8 декабря 1932 г. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины - Поликарпова и Сухого. Одновременно на И-14а отказались от убираемого шасси по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности.

При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели «Бристоль» «Меркур» или американские «Райт» «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.

ДВИГАТЕЛИ «РАЙТ»

В 1909 г. всемирно известные пионеры авиации, американцы братья Вилбур и Орвилл Райт, основали компанию по производству авиадвигателей. Первоначально ими выпускались небольшие моторы мощностью 30 и 50 л.с. В начале 1916 г. фирма «Райт», слившаяся к этому времени с фирмой «Мартин» в общую компанию «Мартин - Райт», приобрела французскую лицензию на производство двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 150 л.с.

На протяжении нескольких последующих лет американцы занимались развитием и совершенствованием этого типа двигателей. Последние модификации серии Н, выпускаемые с 1917 г., достигали мощности 400 л.с. Количество двигателей «Райт», изготовленных в заключительные годы Первой мировой войны, было достаточно велико, они продолжали активно использоваться вплоть до 1924 г.

Начиная с 1919 г. новые «Райты» имеют мало общего с французским прототипом. Получившие обозначение «Райт-Т» («Райт-Торнадо»), моторы быстро проходят стадию опытных работ, с 1923 г. «Райт» Т-2 мощностью 530 л.с. находятся в эксплуатации. Заметим, что все вышеперечисленные авиационные моторы являлись рядными, с водяным охлаждением. Фирма продолжала их совершенствовать и в последующие годы добилась значительных успехов в этой области. Мощность испытанного в 1923 г. «Райт» Т-3 возросла до 600 л.с. Дальнейшая модернизация Т-3 позволяет отнести его к наиболее совершенным образцам двигателестроения начала 1920-х годов.

Тем не менее наибольшую известность фирме «Райт» принесли звездообразные (радиальные) двигатели воздушного охлаждения, распространение и успех которых в авиации тех лет только намечался. Для их разработки фирма привлекла известного конструктора Лоуренса, который с 1914 г. работал в этой области.

Первый двигатель воздушного охлаждения «Райт» J-1 мощностью 230 л.с. был изготовлен и испытан в 1921 г. Успех 50-часового испытания послужил отправным пунктом для дальнейшего развития целой серии двигателей, получивших наименование «Уайрлвинд». В процессе совершенствования «Уайрлвинда» неоднократно изменялась конструкция отдельных деталей, главным образом цилиндров, росла мощность. В 1923 г. появился двигатель J-3 мощностью 200 л.с, в 1924-м -J-4 в 225 л.с, в 1925-м - J-5, рассчитанный на массовое производство, в 1928-м - J-6 мощностью 300 л.с.