Борис Тихомолов - Романтика неба

• Название: Романтика неба
• Автор: Борис Тихомолов
• Издательство: Издательство литературы и искусства
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В повестях, объединенных общим названием «Романтика неба» и во многом автобиографичных, летчик Герой Советского Союза Борис Ермилович Тихомолов рассказывает о том, как он шел от детской мечты к покорению неба. Написанная пером опытного и непосредственного участника событий, трилогия впервые в нашей литературе освещает боевой путь прославленной авиации дальнего действия.

Книга с сайта «Военная литература», также известного как Милитера.

---

— Откуда?

— Не знаю.

Вылезаю из кабины, снимаю парашют. К нам бегут люди. Впереди всех, сверкая стеклами очков, главный инженер. Подбежал, поймал струю понюхал, сложил губы сковородником:

— Он сжег петрофлексы!

Мне словно пощечину влепили. Вон как, сразу же и обвинение! Это, выходит, я во всем виноват?!

Задыхаясь от обиды, я соскользнул с крыла на землю. Борисов, брезгливо морщась, вытирал носовым платком пальцы. Подъехали машины, вышел, громко хлопнув дверкой, Масленников и за ним Самсонов. К самолету колобком подкатился Пантин.

— Что случилось?

Не видя меня, главный инженер недвусмысленно кивнул головой в сторону пилотской кабины:

— Да вот, сжег петрофлексы.

Я дернулся с вполне определенными намерениями, но Пантин, быстрый на реакцию, жестом руки остановил меня и, с возмущением взглянув на Борисова, сказал:

— Глупости говорите, товарищ главный инженер! Летчик здесь совершенно ни при чем. Наоборот, скажите ему спасибо, что не растерялся.

— П-позвольте! П-позвольте, — возмутился в свою очередь Борисов.

— Нет уж вы позвольте! — взорвался Пантин. — Что ж, по-вашему, летчик из-за этих ваших петрофлексов должен грохаться об землю?! Сказал бы я вам еще пару слов, да ладно…

Борисов, ища поддержки, умоляюще посмотрел на начальника управления, но тот, видя по лицам присутствующих, что поведение главного инженера возмутило всех, сделал вид, будто не заметил этого взгляда, и дал возможность Пантину высказаться.

Самолет отбуксировали на стоянку, сняли капоты с мотора и обнаружили причину: лопнул шланг системы водяного охлаждения. Ничего страшного, если принять во внимание, что я своевременно выключил двигатель.

Ну, а теперь мне предстоял полет в Ургенч. По положению меня должны туда «провезти». Показать мне, как надо садиться на этом ограниченном аэродроме и дать энное количество тренировочных посадок. А кто это сделает и как? Если бы у нас была машина с двойным управлением, вроде той, на которой меня тренировал капитан Синченко, тогда бы проще. Но такой машины у нас не было, а закон есть закон. Долго гадали, кто повезет, и остановились на Пантелли: заместитель командира по летной части, ему и карты в руки.

А Пантелли явно боится лететь в Ургенч. Да и какое, собственно, он имеет передо мною преимущество, чтобы учить меня? Однако лететь надо.

Пантелли сказал мне виноватым голосом:

— Садись в кабину штурмана.

Но я отказался. Сидеть в носовой части?! А если промажет, да закатится в яму, да встанет на нос — сплющит там меня в лепешку!

— Нет уж, полечу с Бондаренко, там веселей.

— Ну, как хочешь.

Полетели. Зашли в Чарджоу. Сели. Все хорошо. Пофорсили немножко: самолет новой, совершенной конструкции и строгой обтекаемой формы привлекал к себе взоры летчиков и техников. Подходили, щупали, смотрели, спрашивали. Приятно.

До Ургенча мы дошли в два раза быстрее, чем этот же маршрут я покрывал на ПР-5. Впечатляюще! Ощущение было такое, будто земной шар уменьшился в размерах, и к этому надо было привыкать. Тут кое-что менялось. Ориентировка, например, при малой высоте полета куда сложнее, и летчику поэтому нужно быть всегда собранным, внимательным, быстрым в расчетах, учитывая при этом ограниченный запас горючего. Прохлопал ушами, заблудился, и вот уже перед тобой стоит угроза аварии со всеми прочими последствиями. Так что преимущество даром не давалось.

На посадку Пантелли зашел далеко, и ему не были четко видны посадочное «Т» и границы летного поля, а эта граница как раз и пугала его. Он нервничал, и неуверенность его чувствовалась во всем: как раскачивал машину, определяя положение, и как подтягивал моторами и, в конце концов, перетянул. Уходить на второй круг вроде бы стыдно, все-таки замкомандира. И Пантелли решил садиться. Приземлились далеко за «Т», пробежали ретиво до самой границы, и там пришлось на скорости разворачивать машину мотором…

Обычно при таком приеме либо слетают покрышки с колес, либо ломаются шасси, но нам повезло. Все обошлось, только разве за исключением конфуза, который произошел на глазах у всех пассажиров, выбежавших поглазеть на посадку невиданного самолета.

Я догадывался, что творилось в душе Пантелли, который в сущности был неплохим парнем, и мне было его искренне жаль. Конечно же, сейчас начальник порта докладывает по радио начальнику управления о том, как произошла посадка…

Итак, все формальности соблюдены. Я получил в пилотском свидетельстве отметку, разрешающую полеты на самолете ПС-41 «в любых метеоусловиях днем и ночью». Отметка обязывающая, и я понимал, что дана она мне авансом и, чтобы мне действительно соответствовать по летным качествам такой оценке, надо быть в деле достижения совершенства просто беспощадным к самому себе. И я готов был к этому.

И вот я уже вырос в глазах людей и в своих собственных. Одет я был теперь сообразно самолету: куртка и штаны на оленьем меху, унты, меховые перчатки, меховой шлемофон, потому что летать мне предстояло на больших высотах, с кислородной маской, а вверху мороз под сорок градусов.

Мой первый рейс прошел блестяще. Спасибо капитану Синченко! Я посадил машину точно у «Т», о чем тотчас же было доложено начальнику управления, в меня поверили, и стал я летать без помех тысячу километров туда, тысячу километров обратно. И, наверное, счастливее меня не было летчика на земле.

Секретные шторки

Полет до Ургенча занимал три часа да обратно почти столько же. И вот в эти часы я должен сидеть не шелохнувшись. Сидеть, можно сказать, бездеятельно, едва касаясь пальцами штурвала. Скучно. А чем бы занять это время? С пользой для себя? Читать? Нет, на этом самолете уже читать нельзя — скорость не та: отвлечешься, потеряешь ориентировку. А что же? И придумал опять! Но это была моя тайна, потому что узнай о ней начальство, вряд ли оно одобрило мою затею. А мне она была нужна: я решил натренировать себя до совершенства в слепом полете.

Сделал шторки на резинках, с крючочками, и едва взлечу — вынимаю из-за пазухи свое изобретение — раз-раз! — и обзор закрыт! Беру курс, засекаю время, набираю высоту и весь маршрут иду вслепую. Здорово! И совершенно безопасно, потому что только я летал по этим трассам, на этой высоте.

И скоро мне уже стало все равно, слепой или не слепой полет. Я даже установил зависимость приборов и их взаимозаменяемость. Скорость, например, замерялась специальной трубкой, укрепленной на крыле, и эта трубка при полете в облаках часто покрывалась льдом, и указатель скорости выходил из строя. Тогда я ориентировался по приборам ПК, контролирующим работу моторов. Они очень чутко реагировали на изменение скорости полета.

И еще я обнаружил одну важную закономерность: полет из Ташкента в Ургенч занимал три часа, а обратно — два с половиной, а то и два. И так все время. Отчего бы это? Догадаться нетрудно, значит, на высотах воздушная среда постоянно движется с запада на восток.

И вот я в поиске. Волнуюсь, переживаю, радуюсь открытиям. Счетную линейку не выпускаю из рук. Сегодня я лечу домой на высоте пяти тысяч метров, завтра на шести, послезавтра на семи. И замеряю, замеряю, замеряю… Результат поразительный: чем выше — тем сильнее ветер, дующий с запада на восток. А нельзя ли использовать это обстоятельство для экономии горючего? С востока на запад лететь низом, а с запада на восток как можно выше? Конечно, можно! И начал использовать.

И мне смешно и радостно смотреть, как инженер Пантин, замеряя остаток горючего в баках, удивленно пожимает плечами. Уж очень много остается. А я Пантину ничего пока не говорю про свое открытие, потому, что решил удивить его еще больше.

Вылетаю из Ургенча, набираю высоту восемь тысяч метров, устанавливаю минимальную скорость, на какой только может держаться самолет в воздухе. И так иду на самых малых оборотах. В спину нам дует сильный попутный ветер и тащит нас, тащит домой.

И вот мы над Ташкентом. Сваливаюсь с верхотуры, где был мороз пятьдесят градусов, вниз, где жара под пятьдесят. Самолет белый-белый от инея, еще бы, перепад температур в сто градусов! Подруливаю, выключаю моторы. Бежит Пантин, прикладывает ладони к холодному боку машины:

— Ого! Морозец. На какой же это высоте вас носило? А ну-ка, замерим горючее!

Лезет на крыло, открывает пробки, опускает щуп. Бондаренко, давясь от смеха, толкает меня в бок:

— Посмотри-ка, посмотри на его лицо!

Пантин сидит на крыле по-турецки, и лицо у него действительно такое, что мы с Алексеем покатываемся с хохоту.

— Ничего не понимаю! — говорит инженер. — Нет, слушайте, ребята, да у вас же полные баки! Вы что, заправлялись, что ли, по дороге?

А вот в Чарджоу летом я летать не любил. Аэродром неровный, с песчаными заносами, по которым рулишь, как по шпалам, и жарища страшная. Как в печке. Прилетаешь, снимаешь парашют, разоблачаешься. Пока разгрузят, пока загрузят, самолет так накалится на солнце, что плюнь на крыло — зашипит.