Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Евгений Адлер
• Издательство: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2004
• ISBN: 5-900078-28-0

У Вас в руках книга воспоминаний. Её автор, Е.Г. Адлер — инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны, был разработчиком ряда самолетов ОКБ А.С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П.О. Сухого. Воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю взглянуть на историю развития нашей авиации изнутри, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Я тем более охотно благословил это дело, потому что Леонид Сергеевич заверил меня в том, что спроектировать винты ему ничего не стоит, а завод этот вполне справится с изготовлением новых винтов, не срывая сроков.

Еще одним заманчивым предложением, исходящим от другого толкового специалиста, Ореста Сидорова, я тоже решил воспользоваться. На Як-6, как впрочем и на всех Яках, крыло было установлено, по проекту Шехтера, под нулевым углом по отношению к фюзеляжу. Если же его установить под углом, скажем, 3 градуса, то получался двойной выигрыш. На малых скоростях полета самолет держал бы свой хвост повыше, а не «волочил» бы его, рискуя затенить стабилизатор струей от своего же крыла, а вертикальное оперение — угловатыми обводами довольно широкого фюзеляжа. Соединение вертикально расположенных шпангоутов средней части фюзеляжа, выклеиваемых из толстой фанеры, с лонжеронами крыла, повернутыми на эти три градуса, становится простым делом, если концы шпангоутов срезать «на ус» под этими же тремя градусами. Шпангоуты склеиваются с лонжеронами крыла сверху спереди. Другие силовые шпангоуты, тоже срезанные на три градуса, предназначенные для крепления шасси и моторам, но только подходящие снизу сзади, великолепно прикрепляются на тех же клее и шурупах по обеим сторонам крыла.

Первый вариант Як-6

Ясноглазый Жарныльский предложил до смешного простую схему бензопитания моторов, когда левый крыльевой бак питает напрямую левый мотор, а правый, также напрямую — правый. На всякий случай после подкачивающих электропомп была предусмотрена соединительная трубка с нормально перекрытым краном. Открывая в полете этот кран, можно было надеяться избавиться от возможных по каким-либо причинам неравномерностей выработки топлива из правого и левого баков.

К достопримечательностям этого самолета можно еще было бы отнести ферменную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, собранную из сосновых брусков на фанерных кницах, тоже соединенную клеем и шурупами.

Вообще весь самолет был склеен и сколочен из фанеры и сосны, исключая трубчатые моторамы, да силовые элементы управления и шасси.

Дней через десять первые чертежи стали поступать на производство, рабочие которого тоже охотно, с энтузиазмом восприняли этот заказ. Директор занимал сдержанно-благожелательную позицию, а главный инженер — невмешательства.

Як-6 в варианте ночного ближнего бомбардировщика (НББ)

Через месяц, в начале мая 1942 года, первые агрегаты были собраны и переданы на статиспытания, конструкторы убирали недоделки и недоработки, а в цехах кипела работа по постройке двух летных экземпляров самолета: первого, упрощенного — с не убирающимся шасси, и второго, чистового — с убирающимся, в варианте ночного ближнего бомбардировщика (НББ), с вооружением.

Уже в конце мая первый экземпляр выкатили на аэродром для летных испытаний. Меня до сих пор удивляют динамизм и простота, связанные с созданием этого самолета. То ли здесь сыграла свою роль обстановка военного времени, когда каждый участник этой эпопеи смелее брал на себя риск при решении возникавших вопросов, зная, что этот риск несравненно меньше того, с которым имеют дело солдаты, ушедшие на фронт. То ли незримая сплоченность возникает у людей, оказавшихся перед лицом общей беды. Работа шла неправдоподобно быстро. Особенно выделялся быстротой реакции и оперативным решением возникавших вопросов Михаил Леонов, ведущий конструктор и душа этой машины.

Наконец, в начале июня, начались полеты. Летал седовласый черноглазый летчик-испытатель Ф. Е. Болотов, известный еще по дальнему перелету из Москвы в Нью-Йорк, совершенному им вместе с С. А. Шестаковым, В. В. Стерлиговым и Д. В. Фуфаевым в 1929 году на самолете АНТ-4 конструкции А. Н. Туполева. Тогда на Дальнем Востоке самолет переставлялся на поплавки для преодоления Тихого океана, а за штурвал воздушного корабля садился наш Болотов в качестве морского летчика. Этот славный ветеран был скромен и доброжелателен, он быстро и деловито облетал миниатюрный Як-6.

По замечаниям летчика составили перечень работ, по которому в том же темпе провели необходимые доводочные работы.

Наступил торжественный день 18 июня. Самолет полностью подготовили к перелету в Москву, намеченному нами на завтра. Но перед самым вылетом из Чкалова утром была обнаружена течь гидросмеси на одной из стоек шасси. Убедившись, что течь довольно существенная, я отложил вылет, организовал снятие незадачливой стойки и принял необходимые меры к тому, чтобы за сутки дефект был устранен. Когда во второй половине дня стало ясно, что наутро самолет будет подготовлен к перелету, я говорю Синицыну:

— Теперь, когда все работы уже позади, не тряхнуть ли нам с тобой стариной, не сходить ли на прощание в ленинградскую оперетту?

— Хорошая мысль. Сегодня там как раз дают любимую мною «Периколу».

— Тогда пошли сейчас. Прогуляемся словно по Невскому. Времени достаточно, чтобы пешком можно было не спеша дойти.

…Только мы расслабились, как услышали идущий по рядам странный шепот «Синицына, Синицына…».

— Саша, кажется тебя.

Осторожно выбравшись из зрительного зала, Синицын узнал от администратора, что за ним прислана из обкома партии автомашина. В обкоме выяснилось, что туда звонил Сталин и спрашивал о нашем самолете. Первый секретарь, будучи не в курсе дела, пообещал через полчаса узнать, что с самолетом.

Когда звонок повторился, первый секретарь бойко доложил, что вылет не состоялся ввиду технической неисправности, но что завтра Як-6 обязательно вылетит в Москву. Если нужны подробности, их сможет доложить находящийся рядом представитель Яковлева Синицын.

Взяв трубку, Синицын узнал голос Яковлева, которому он и доложил все конкретно. Сделав замечание Синицыну, что, отменив вылет, надо было отменить и заявку на этот вылет, Яковлев поблагодарил его за работу и пожелал успешного перелета Як-6 в Москву.

Наутро, в хороший летний день, мы с Болотовым стартовали с заводского аэродрома и взяли курс на Москву. Добравшись до столицы с одной посадкой для заправки горючим, сели на Центральном аэродроме и спокойно отруливаем к нашему ангару. Возле него черным-черно от столпившихся людей. Что бы это значило?

Становясь на стоянку и выключая моторы, начинаем понимать — собрался весь цвет авиапромышленности. Первым вылез представительный Федор Болотов и по-военному отрапортовал наркому Шахурину о завершении перелета.

Яковлев, впервые увидевший свой новый самолет, жестом подозвал меня и тихо спросил:

— Самолет исправен?

— Надо осмотреть и заправить, — также тихо получил он мой ответ.

— Давайте, организуем полеты.

Подобрав механика, быстро осмотрев и заправив самолет, я доложил АэСу:

— Самолет к полету готов.

На левом кресле уселся известный летчик-испытатель ЛИИ Юрий Шиянов, справа — снова Болотов. Погоняв поочередно моторы, они быстренько взлетели почти от ангара.

Только теперь я стал приходить понемногу в себя и присматриваться к окружающим. Кого тут только не было! Вот Сергей Ильюшин — известный авиаконструктор. Вот Николай Строев — начальник ЛИИ. Вот группа летчиков-испытателей. А вот и другие знакомые, рангом пониже.

Налетавшись досыта, летчики сели вблизи ангара с небольшим пробегом. Вылезший первым Шиянов подошел к собравшимся и с широкой улыбкой поведал о своих впечатлениях: самолет проще У-2, доступен летчикам и средней, и начальной квалификации, взлет и посадка просты, устойчивость и управляемость — в пределах нормы, обзор хороший, расположение приборов удобное, их комплект достаточен, нагрузки от органов управления невелики, пилотирование приятно и не утомительно.

Вслед за Шияновым, который задал тон, слетало еще несколько летчиков, которые в один голос пели хвалебные песни самолету.

Между тем, среди руководителей проходили такие сцены:

— Поздравляю с созданием такого нужного сейчас самолета. Их, наверное, потребуется… тысяч десять, — сказал Сергей Ильюшин довольно громко, демонстративно пожимая руку Александру Яковлеву.

Алексей Шахурин, обращаясь к Яковлеву и Строеву:

— Вам придется сегодня потрудиться и подготовить отчет о совместных испытаниях. Вечерком с ним подъедете в Наркомат.

— Да, да, Алексей Иванович, сейчас подъедет фотограф, поснимает. А вас, Николай Сергеевич, — сказал Яковлев, обратившись к Строеву, — прошу заехать на наш завод с летчиками, включим их отзывы в отчет, все просмотрим, подпишем и в НКАП…

И, не дождавшись последней посадки, присутствующие стали понемногу разъезжаться.

Стоит ли говорить, что вскоре было принято решение о запуске Як-6 в серийное производство в Чкалове на заводе № 47 и еще на двух небольших заводах.