Виктор Гончаренко - Как люди научились летать

• Название: Как люди научились летать
• Автор: Виктор Гончаренко
• Жанр: История

---

Мир впервые услыхал об успехах русского авиатора.

После А.Ф. Можайского

Так уж издавна повелось, что цари и их сановники не верили в свой народ, а перед иностранцами заискивали до низкопоклонства.

А.Ф Можайский не нашел поддержки ни в военном ведомстве, ни у высочайшего двора. Как ни бился он над усовершенствованием своего проекта, как ни поддерживали его идею Дмитрий Иванович Менделеев и другие прогрессивные ученые и инженеры, все было напрасно. Израсходовав субсидию, он умер, так и не завершив дела своей жизни.

Правда, военное министерство создавало различные комиссии "по изучению", которые в основном смотрели не вперед, а назад, и все еще дискутировали по поводу применения в военных целях аэростатов, хотя еще во время осады Парижа всем стали ясны недостатки воздушных шаров на военной службе.

Даже после того, как Можайский испытал свой самолет и четко наметил пути устранения его недостатков, военный министр, отказав изобретателю в субсидии, отдал распоряжение в декабре 1884 года об образовании новой комиссии "по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях". И хотя многие понимали, что это уже "вчерашний день", но тем не менее начальник воздухоплавательной команды поручик А.М. Кованько был командирован за границу "для ознакомления с делом и приобретения аэростатов". Летом 1885 года он привез из Франции два аэростата "Орел" и "Сокол", купленные за золото из государственной казны, и военный министр собственной персоной показал пример, "что и на воздухе можно служить царю и отечеству", как он сказал, садясь в корзину аэростата "Сокол". Воздухоплавательная команда подняла "его превосходительство" на привязи на высоту нескольких метров. После этого Кованько, подпоручик Трофимов и, конечно же, инструктор-иностранец Рудольфи начали осваивать свободные полеты на этих аэростатах. Даже в военном деле без иностранцев ни шагу...

Что и говорить, трудно было в таких условиях русским талантливым ученым и самородкам проявлять и развивать свои способности, внедрять свои идеи и изобретения.

В купеческой Калуге гениальный, но не признаваемый официальными кругами ученый Константин Эдуардович Циолковский работает над проектами цельнометаллического дирижабля, "хорошо обтекаемого" аэроплана и ракет для космических путешествий. Не получая от государства никакой помощи, живя в крайней нужде, зарабатывая на жизнь преподаванием в гимназии, Циолковский с поразительной прозорливостью видел на десятилетия вперед. Он первый предлагает проект самолета не из планочек и жердочек, как это делали все, а с металлическим каркасом. В статье "Аэроплан или птице-подобная (авиационная) летательная машина" он дал подробное описание и чертежи самолета такой схемы и компоновки, которые появились за границей лишь перед началом первой мировой войны в 1914 году.

Для своих опытов еще в 1897 году Циолковский построил собственную аэродинамическую трубу. Его космические проекты вызывали в лучшем случае снисходительную улыбку царских чиновников и предвзятое отношение официальной науки того времени.

И только в годы Советской власти великое наследие гениального ученого было оценено по достоинству, а развитие космонавтики, у колыбели которой он стоял, явилось лучшим памятником бессмертным дерзновениям его ума.

И если таким гениям, как Циолковский, было невыносимо трудно жить и работать, то что же говорить об изобретателях и самородках рангом пониже?

Инженер Огнеслав Степанович Костович еще в конце 80-х годов прошлого столетия предложил проект дирижабля жесткой системы. К ней только через пятнадцать лет пришел граф Цеппелин, которому и приписано это изобретение.

Тот же Костович создал и проект бензинового авиационного мотора, равного которому не было на Западе. Но и этот проект лег под сукно.

Зато стоило в 1893 году некому австрийцу Шварцу обратиться в военное ведомство с предложением "построить приспособление, обращающее любой воздушный шар в управляемый", как тут же были отпущены на опыты немалые деньги.

Такая косность царского правительства привела к тому, что к началу русско-японской войны в 1904 году, когда братья Райт в Америке уже летали на своем аэроплане, в России имелись лишь устаревшие привязные аэростаты, попытки применения которых в войне не дали никаких положительных результатов.

После позорного поражения в войне с Японией отсталость царской России стала видна всему миру, как говорится, невооруженным глазом. Казалось, что теперь царское правительство начнет уделять внимание всемерному развитию отечественной науки и техники, в том числе и авиации. Но не тут-то было. Вскоре после поражения черносотенный депутат Государственной думы Марков-второй требовал "запретить всяческие полеты частным лицам до тех пор, пока не будет создана воздушная полиция".

И как тут не восхищаться тем, что несмотря на такую атмосферу, в России все-таки развивалась авиационная мысль.

Во главе ее стоял профессор Николай Егорович Жуковский.

"Отец русской авиации"

Чего только не говорили в дачном поселке под Москвой о профессоре Жуковском! Мыслимое ли это дело, чтобы такой почтенный человек гонял по всему поселку на двухколесном велосипеде, как какой-нибудь юнец? Да еще и крылья огромные к этому велосипеду приделал. Рослый, с черной окладистой бородой - чисто тебе леший, мчится по улицам, людей пугает...

Кумушки судачили, крестились испуганно вслед странному ездоку, а Николай Егорович, раскрасневшийся, на полном ходу подъезжал к своей даче, где его ждала толпа студентов, и высоким тенорком, который так не вязался с его могучей фигурой, восхищенно произносил:

- Господа, а все-таки можно заметить, как при увеличении скорости возрастает подъемная сила. Однако нужны более точные методы исследования, нужны опыты в специальной аэродинамической трубе. И мы ее вместе с вами сделаем...

- Сделаем, Николай Егорович! - с энтузиазмом восклицали студенты.

...Николай Егорович Жуковский родился в 1847 году в деревне Орехово, что в 30 километрах от старинного русского города Владимира. Отец его, инженер путей сообщения, хотел, чтобы сын тоже получил техническое образование. После гимназии Жуковский поступает в Московский университет на физико-математический факультет, который окончил в 1868 году. Вся дальнейшая жизнь Николая Егоровича Жуковского была связана с Московским техническим училищем (МТУ), где он преподавал математику, а с 1885 года одновременно являлся профессором кафедры механики Московского университета.

Знания и авторитет Жуковского были столь высоки, что о нем среди студентов ходили легенды. На его лекции нельзя было протиснуться, столько набивалось народу в аудиторию. Но особое восхищение студентов вызывало самозабвенное увлечение профессора авиацией, которая в то время только-только пробивала себе дорогу.

В отличие от изобретателей-практиков, которые, надеясь на интуицию и "птичье чутье", строили всевозможные крылатые аппараты и таким путем пытались нащупать секреты полета птиц, Жуковский сразу поставил свои эксперименты на научную основу. Еще в 1889 году при кабинете прикладной механики Московского университета он ведет различные исследования по вопросам механического полета, начиная от воздушных змеев различных типов до особенностей полета птиц в машущем и планирующем полетах.

В то время как Адер во Франции строит свой "Авион" и сталкивается с неразрешимой, казалось бы, проблемой управляемости и устойчивости, Жуковский посвящает этому вопросу целое научное исследование под названием "Некоторые соображения о летательных приборах" и 3 ноября 1889 г. выступает с ним в Обществе любители естествознания. В нем он намного опережает зарубежных ученых и практиков, научно обосновывая возможность управляемого полета.

Лилиенталь еще только собирался приступить к постройке своих планеров, а Жуковский уже в 1891 году как бы прокладывает путь будущим экспериментам и в труде "О парении птиц", с которым он в октябре выступил на заседании Московского математического общества, излагает физические основы летания, его устойчивости, раскрывает секреты парящего полета на неподвижных крыльях и даже, заглядывая далеко вперед, обосновывает возможность высшего пилотажа, в том числе и знаменитой "мертвой петли", которую двадцать два года спустя осуществил на самолете знаменитый русский летчик Петр Нестеров.

В 1895 году Николай Егорович Жуковский встречался в Берлине с Лилиенталем, наблюдал его полеты и дал много ценных советов, которые помогли неутомимому планеристу в усовершенствовании последующих аппаратов и в практических полетах. В знак признательности Лилиенталь подарил русскому ученому один из своих планеров, который и поныне хранится в Москве, в музее H.E. Жуковского.

Жуковский своими неутомимыми исследованиями доказывал, что полеты аппаратов тяжелее воздуха не только возможны, но и неизбежны, потому что к этому ведет весь путь развития техники.