Александр Довгаленко - Исповедь военнослужащего срочной службы

• Название: Исповедь военнослужащего срочной службы
• Автор: Александр Довгаленко
• Жанр: Биографии и Мемуары

«…В последнее время все больше и больше шума вокруг нашей многострадальной армии стало подниматься, то там кто-то застрелился, то тут кто-то удавился, то служивый пол-караулки перестрелял, а сам в бега ударился, нашумевший в последнее время случай с солдатиком, которому впоследствии ноги отняли и еще кое-какие органы, много чего нехорошего пишут в газетах и по ящику показывают. И те, кто утверждает, что армия — это практически смерть для любого, кто туда попадет, и те, кто уверяет в обратном, одинаково неправы, на мой взгляд…

… Я вовсе не жалею о том, что со мной произошло все описанное, напротив, без этого моя жизнь была куда более скучна и малоинтересна.

  …  Я благодарен всем персонажам, как положительным, так и отрицательным, которые приняли участие в том, чтобы я стал тем, кем сейчас являюсь. Я вообще не жалею ни об одном поступке в своей жизни и если бы была возможность, сделал бы все именно так, и никак не иначе.»

---

      Немало веселили и солдатики-отстрельщики. Они то и дело норовили попасть под садящийся самолет, я лично видел, как передний пневматик прошел в метре от головы бойца, а затем воздушная подушка повалила его на бетон. ПРП не выдержал, сбегал до торца и собственноручно набил раздолбаю морду. Зимой был забавный случай: когда перед началом первой смены полетов, часов в шесть утра взлетал разведчик погоды — обычно наша «спарка». Отстрельщик хоть и был закутан в шинельку, но видать мерз на ветру. Спарка вырулила на исполнительный, после чего экипаж стал наговаривать утреннюю молитву в эфир — "Сегодня такое-то число, столька-то времени, разведка погоды первой смены… бла-бла-бла….", это длилось около минуты, потом они запросили взлет, вышка медлила с разрешением, короче самолет несколько минут стоял на исполнительном и молотил двигателями на малом газу. Обрадованный отстрельщик подошел сзади и стал нежиться в теплых струях выхлопных газов. Я обратил внимание ПРП на идиота за самолетом, но тот лишь махнул рукой — мол, будет урок дураку. Когда взлет разрешили, пилот зажал тормоз и дал РУДы вперед, обороты стали плавно расти, а любитель тепла был поднят в воздух и кувыркаясь полетел, смешно болтая руками и ногами. Он пролетел наверное метров десять, после чего воткнулся головой в здоровенный сугроб, наметенный тепловыми машинами при чистке полосы. Где-то с минуту я наблюдал в ТЗК за дрыгающимися из сугроба ногами и уже хотел бежать на помощь, но боец выбрался самостоятельно. В мощную оптику хорошо видно было его ошалевшее лицо, по-моему, он не сразу понял, что произошло. Мы хохотали от души.

      Завтрак обед и ужин наблюдающему, как и ПРП приносили из летной столовой. Это было здорово — хоть раз-два в неделю пожрать по-человечески. Наблюдающим я ходить любил.

      Начальство наше также озаботилось о том, чтобы личный состав срочной службы чувствовал, что мы служим в ВВС, а не в какой-нибудь пехоте и организовало для нас курсы переучивания, на которые мы, «молодые» ходили где-то с месяц. Здесь в мою голову вложили все, что я должен был постичь за полгода учебки. После сдачи зачетов сдавшим присваивалось гордое звание действительного механика самолета третьего класса и разрешение работать на стоянке и на ЦЗ. Я был в числе сдавших.

      Зимой работать на бетонке было не сахар, но это была настоящая работа, чем я страшно гордился. В дни полетов механиков не ставили в наряды, они были на полголовы выше остальных «молодых». «Деды» в полетах не участвовали, это для них было западло.

      Я был приписан к борту N43, техник мой был старший лейтенант Козенко (надеюсь, уже полковник) добрейшей души человек, борт был изделием 9-12, то есть МИГ-29А. Это было существенно, так как именно в этой модели имелся замечательный десятилитровый бачок в правом наплыве крыла, где плескалась веселая жидкость, именуемая «массандрой» и состоящая из спирта и дистиллированной воды. Зимой, когда на бетонке был жуткий дубак, а от ветра укрыться было негде, после полета самолета на пилотаж можно было взять колпачок от ШРАП (разьем такой, штепсельный), используя его в качестве стакана, нажать на заправочный клапан спиртовой системы в нише правой основной стойки шасси и нацедить грамм 50 веселой согревающей жидкости. В среднем за смену производилось 4–5 вылетов, так что к концу смены можно было реально нагрузиться.

      На меня, как на механика возлагались разные обязанности: расчистка стоянки и плоскостей от снега (ну, это святое), чехление-расчехление, все заглушки, контроль масла двигателей и КСА, заправка топливом, воздухом и маслом, тормозной парашют и буксировка. Было еще куча мелких обязанностей — летом протереть керосином козырек остекления кабины от намертво влипших туда мошек, святой обязанностью также была доставка кассеты со считанной информацией бортовых самописцев на объективный контроль, да и вообще, нам вменялось делать все, чего технику в голову взбредет.

      Моему технику что-нибудь плохое в голову взбредало очень редко.

      Интереснее всего была буксировка. Я должен был сидеть в кабине самолета и в случае отсоединения водила — здоровенной такой оглобли на колесиках, изо всех сил жать на рычаг тормоза, который был похож на велосипедный и находился на рукоятке управления самолетом. И ни в коем случае больше ничего не трогать (ага, как же!).

      Как-то раз, когда полеты были назначены на первую смену, то есть с раннего утра, случился невиданный туманище. Полеты вроде хотели даже отбить, но на метео сказали, что через час туман рассеется и было решено вытаскивать технику на ЦЗ. Наш борт буксировали крайним, я забрался в кабину и тут техник приказал мне включить аккумулятор и БАНО (бортовые навигационные огни) в режим попеременного мигания. Я возликовал, включение аккумулятора означало, что почти вся ботовая сеть самолета находится под напряжением. И я начал с энтузиазмом изучать назначение всяческих многочисленных кнопочек и тумблеров, обойдя своим вниманием лишь зачекованные в нерабочем положении держки катапультирования. Занятие было приятным. Нажав на кнопку "контроль ламп" я добился того, что кабина стала похожа на новогоднюю елку — засветились все лампы, табло и подсвечиваемые кнопки. Далее мои шаловливые ручки прошлись по прибору тестирования различных систем и я выполнил полный цикл тестов. Поигравшись механизмом электротриммирования руля направления я таки добрался до кнопки выпуска тормозного парашюта на рукоятке управления двигателем. Сзади раздался глухой звук, я слегка испугался, но ничего страшного не случилось, и я успокоился, продолжая настойчиво овладевать матчастью. Тягач впереди внезапно остановился и заглох. Безуспешно попытавшись тронуться несколько раз, водила открыл капот «Урала» и стал что-то там ковырять. Но это не помогла. Едва тронувшись, тягач тут же глох. Техник мой тоже вышел из кабины тягача размять ноги. Они уже вдвоем попытались выяснить неисправность, но у них опять ничего не получилось. Я, ничего не подозревая, сидел у себя в кабине. Техник по привычке стал обходить самолет, и застыл с раскрытым ртом — позади самолета зеленой колбасиной вытянулся в струну за что-то зацепившись на земле тормозной парашют. Заправленный самолет весил 18 тонн, усилие разрыва фала ТП было велико, естественно тягач глох. Если убрать из последовавшей за этим речи техника все идеоматические выражения, то можно сказать, что он промолчал. Я узнал о себе и своих ближайших родственниках немало нового и интересного. Пообещав совершить со мной половой акт в извращенной форме, Козенко с позором высадил меня из кабины, заставил водителя сдать назад, отцепил парашют и, вручив мне эту гору авизента-66, послал пешком на ПТС, где эти парашюты укладывали, это было довольно далеко и катило за наказание. Пришлось идти. Но техник мой был человеком добрым и отходчивым, поэтому не сдал меня начальству, а через неделю и вовсе забыл об этом инциденте и снова доверил буксировку.

      С тормозным парашютом мне не повезло еще раз, уже значительно позже.

      Шли полеты, вторая смена. Меня утром сняли с наряда, отправили на полеты — людей не хватало. Вечереет, холодает. У меня по плану 4 вылета, после чего я должен чехлиться и идти спать. А спать хочется зверски, на ходу засыпаешь. Заруливает борт после четвертого вылета, уже около 10 вечера, холод зверский, техник меня пинками выгоняет из чехлов, где я закутавшись как медведь в берлоге, урываю поспать по 15–20 минут. Я в состоянии зомби заправляю перелац топливом и воздухом, ставлю ТП, ставлю заглушки на ВЗ, ВВЗ, сопла, ПВД, КОЛС, затаскиваю тяжеленный основной чехол на спину и начинаю его расправлять. Тут к нам радостно скачет летчик, размахивая ЗШ, которому разрешили слетать на нашем борту пятым вылетом. Это была совершенно безрадостная для меня перспектива, техник тоже не в восторге — со стоянки мы теперь уйдем после всех. Пока все будут буксироваться, нам еще придется ждать возвращения борта. Грустно.

А теперь о главном:

По технологии ТП (тормозной парашют) ставлю я, а техник обязан проверить. Ставить его несложно: открываешь лючок между двигателями снизу, вставляешь колбасину ТП в контейнер сзади, чеку в прорезь продеваешь, закрываешь резиновый колпак, фиксируешь его рычагом, выдергиваешь чеку — крак, пружина внутри контейнера распрямляется, затем лезешь в лючок руками, цепляешь серьгу фала ТП на замок и ключом на 12 закрываешь его, после чего надо подергать фал, убедившись, что серьга в замке, а не где-нибудь еще. Вот подергать-то я и забыл, а серьга соскочила, замок я закрыл пустым. Точно помню, что не подергал, а тогда просто забыл проверить. Расписался в ЖПСке, техник тоже подмахнул, нормально все. Миг 29-е у нас всегда при посадке использовали ТП, в отличии от «сушек» 27 и 25-х, которым это было без надобности, раз в месяц распускались для профилактики.