Франсис Чичестер - Кругосветное плаванье "Джипси Мот"

• Название: Кругосветное плаванье "Джипси Мот"
• Автор: Франсис Чичестер
• Издательство: Прогресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1969

Эта книга — увлекательный рассказ отважного английского яхтсмена Франсиса Чичестера о том, как ему на склоне лет удалось осуществить заветную мечту своей юности — проследовать но пути прославленных капитанов быстроходных клиперов XIX в, на 18-метровой парусной яхте типа КЭТ и, преодолев немало препятствий, особенно у мыса Горн, совершить кругосветное плавание.

Читатель вместе с Чичестером пройдет через штормы, шквалы и штили Атлантики, Тихого и Индийского океанов, испытает радость борьбы и побед несокрушимого мужества, изобретательности и непоколебимой воли человека над стихийными силами природы.

---

Семнадцатого мая косяк черных рыб-лоцманов лениво проплыл за кормой у самой поверхности. В следующий раз я обнаружил их в миле к северу. Жара расслабляла и подавляла. Начал чудить радиотелефон, а мне хотелось освободиться от всего, кроме судовождения. Рука болела еще сильнее, чем прежде, и тоже портила настроение. К несчастью, я два раза сильно ударился локтем, возясь с парусами во время недавнего переполоха.

Рано на следующее утро увидел моторное судно, шедшее курсом 255° наперерез мне. Я хорошо выспался, и руке вроде было получше, хотя боль распространилась до подмышки. Видимо, сепсис дошел до желез. Моторное судно “Морская охотница” было зафрахтовано газетой “Санди тайме” специально для охоты за мной. Предпочел бы остаться в одиночестве и заниматься своими делами.

“Морская охотница” в 08.10 подошла к борту, и кто-то из экипажа предложил мне джину, но я отказался. Хотел, чтобы судно побыстрее отошло и дало мне возможность сменить галс. “Морская охотница” уже доставила мне немало хлопот прошлой ночью. Приходилось в темноте все время следить за ней, на случай, если бы она оказалась тунцеловом, которому все должны уступать дорогу. После рассвета “Морская охотница” начала вертеться поблизости, занимаясь фотосъемкой. Пришлось изменить весь распорядок дня и даже отложить завтрак, пока она не ушла. Собирался переменить галс, для чего нужно было убрать рейку, выведенную с левого борта, и после поворота снова поставить ее с противоположного борта. Но мне не хотелось этим заниматься при свидетелях, так как из-за своего больного локтя я был крайне неуклюж и мог показаться весьма жалким моряком.

После того как “Морская охотница” ушла, закончил все работы на палубе и записал в вахтенном журнале:

“Вчера пересек путь “Джипси мот III”, на которой мы с Шейлой возвращались в 1960 году из Нью-Йорка после первых трансатлантических одиночных гонок. Тогда мы посетили очаровательный Файал. Воспоминание об этом уголке пробудило тоску по нем. Даже пустынный океан и небо кажутся мне такими, как тогда. Летая над многими морями, я пришел к такой теории: при большом опыте можно приближенно определить свое место, основываясь на том, как выглядит море с воздуха”.

До наступления темноты пытался сфотографировать дельфина, нырявшего перед яхтой. Стая этих животных развлекалась своей любимой игрой: дельфины носились взад и вперед перед судном, стараясь коснуться носа, но так, чтобы успеть ускользнуть от режущего воду форштевня. Я, осторожно ступая, подошел к краю палубы, но, очевидно, при этом все-таки раздался какой-то слабый шум, так как дельфины моментально все исчезли, кроме одного, который испуганно метался перед яхтой. Он напоминал ребенка, от которого вдруг убежали товарищи по игре.

Весь день 19 мая ничего не делал, только вел яхту, ел и прикладывал горячие примочки к локтю. Потом забинтовал его марлей. Опухоль начала сочиться, и я старался, чтобы примочки были как можно горячей.

На 20 мая до Плимута все еще оставалось 1120 миль. Покрыть такое расстояние за неделю мне за все плавание удалось только один раз, и, естественно, я считал, что прибуду на место несколько позже.

Но понемногу я набирал скорость: за эти сутки прошел 179 миль, а за 21 мая — 171 милю. Волнение в эти дни было значительным. Пришлось зашивать генуэзский стаксель; очень не люблю эту работу, от нее у меня разбаливается спина. Думается, что это происходит от предубеждения, ведь не спиной же я шью. Ночью начался очень крепкий, 35-узловой колючий ветер. В каюте стоять было трудно, а в кокпите и на палубе — даже опасно. Приступил к долгой и мешкотной работе: постановке штормовых передних парусов.

Рассвело в 03.30; море и небо были штормовыми. “Джипси мот” всю ночь делала 5,85 узла под двумя маленькими передними парусами. Хотел добавить зарифленный бизань, но сплесень бизань-фала, обмотанный проволокой, расплелся на топе мачты, так что фал упал по одну сторону мачты, а парус — по другую. Мне очень был нужен этот парус, но я не мог в такую погоду вскарабкаться на мачту и заложить фал на место. Решил, что можно воспользоваться фалом бизань-стакселя, который находился с передней стороны мачты, если только сумею перебросить его через краспицу.

Старался сделать это багром, стоя на бизань-гике, но 8-футовый багор из красного дерева оказался слишком тяжелым, и я не мог удержать его при сильном ветре. Затем полез на мачту, но у меня свело судорогой ступню той ноги, которую я ушиб еще перед началом плавания. Пришлось от этого намерения отказаться.

Наконец придумал выход из положения. Изготовил бросательный конец из запасного сигнального фала с привязанной тяжестью и стал закидывать его на краспицу. Ветер мешал полету линя, захлестывал его за снасти, но все же после многих неудач я сумел перекинуть легость через краспицу, а протянуть через нее фал не составляло труда. Бизань, к моему удовольствию, был поставлен, но должен признаться, что после этого у меня очень сильно разболелась рука.

В ночь с 22 на 23 мая проспал крепким сном более четырех часов, после того как в 03.30 полечил руку, прикладывая к локтю горячие примочки. Воспользовался скатертью с изображением палаты общин: она лучше всего держала тепло. Проснувшись, подумал было, что счетчик лага испортился, так как стрелка указателя скорости почти постоянно была прижата к ограничителю, стоящему на 10 узлах. Неохотно поднялся и убедился, что по лагу “Джипси мот” за последние 4 часа 52 минуты прошла 41,9 мили, следовательно, ее средняя скорость составляла 8,6 узла. Поднявшись на палубу, чтобы убавить парусность, увидел, что вся подветренная сторона находилась под бурлящей водой, причем грота-гик тоже временами до половины уходил в воду. Скорость привела меня в восторг, но мне не хотелось неприятных сюрпризов на этом этапе плавания. Взглянул вверх: все снасти, казалось, были в порядке, но я поспешно убрал грот, а затем бизань и рабочий кливер, оставив только штормовой стаксель. Но и под этим небольшим парусом “Джипси мот” продолжала делать 5,5 узла. На море было сильное волнение, а скорость ветра доходила до 40 узлов.

Весь этот день “Джипси мот” шла отлично; думаю, что ей тоже не терпелось поскорее встать к своему причалу в гавани Плимута! За последние 5 дней она отмахала 810 миль, делая в среднем по 162 мили в сутки. Вечером установил и включил сигнальный огонь “лишен способности управляться”. К моему изумлению, сигнал зажегся. Два красных огня на носу, один над другим, показывали, что “Джипси мот” не управляется. Сигнал зажигал ночью, когда ложился спать, находясь на оживленных судовых путях. Парусникам должны уступать дорогу все суда, кроме рыболовных, но и те, при удаче, могут свернуть в сторону, если увидят красные огни сигнала “лишен способности управляться”. Эти два красных огня плюс ходовые огни плюс керосиновый фонарь на штаге и переноска в кокпите делали “Джипси мот” похожей на рождественскую елку.

Но преимущественное право прохода немногого стоит в эпоху больших пароходов и теплоходов. Последние считают маловероятным встретить мелкие суденышки в открытом море и часто не соблюдают должной осторожности, Счетчик горючего доказывает, что осталось всего два галлона; вытащил шелловскую двухгаллонную пластмассовую канистру и залил в бачок. Не хотелось рисковать, ведь если выработать все горючее досуха, то может образоваться воздушная пробка, и как раз тогда, когда мотор будет особенно нужен для зарядки батарей. У меня оставалось четыре галлона в бачке мотора, да еще два в запасе. Убедившись, что горючего достаточно, почувствовал облегчение, ведь мне предстояло нести много огней с приближением к западному входу в Ла-Манш.

Утром 25 мая в 02.30, положив судно на другой галс и вернувшись в каюту, я стал рыться в одном из рундуков и неожиданно нашел там совершенно свежий лимон! Вот это действительно было приятным событием. Горячий мед с лимоном помог мне крепко уснуть, и я проспал до 08.30, когда меня разбудили своим гулом два “шеклтона” — самолеты британских военно-воздушных сил. Мне трудно было расстаться с царством грез, и, обругав их, я притаился в постели. Впрочем, вскоре сообразил, что веду себя по-хамски по отношению к летчикам, которым стоило немало труда отыскать меня в просторах океана. Впервые после выхода из Австралии поднял вымпел Королевского яхт-клуба и британский военно-морской флаг.

Залитая солнечным светом, “Джипси мот” быстро бежала по искрящейся сини океана к Ла-Маншу, покачиваясь с борта на борт и слегка поклевывая носом, будто играя, Как солнце все преобразило! Возбужденный быстрым ходом, который особенно остро чувствуется на маленьком судне, я рассчитывал пересечь линию старта через 50–60 часов. Надеялся финишировать в 11.00 в воскресенье 28 мая. Общая продолжительность перехода свелась бы тогда к 119 дням, или 17 неделям, то есть ход оказался бы гораздо медленнее, чем я рассчитывал. В плавании, разумеется, пришлось встретиться с трудностями, но их следовало предвидеть. Плыть по Атлантике было необычайно приятно и, во всяком случае, не так страшно, как в южных водах. Как-то быстро забывается, что в таком дальнем одиночном плавании приходится волноваться не только за судно. Нередко у тебя возникают такие мысли, которых стараешься не допускать. К тому же еще надо преодолевать нежелательные настроения, подавлять явный страх. Порой поддаешься размышлениям о тщетности непрерывных усилий в течение четырех долгих месяцев, а усилия эти, не прерываемые ни днем, ни ночью, даются так тяжело!