Франсис Чичестер - Кругосветное плаванье "Джипси Мот"

• Название: Кругосветное плаванье "Джипси Мот"
• Автор: Франсис Чичестер
• Издательство: Прогресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1969

Эта книга — увлекательный рассказ отважного английского яхтсмена Франсиса Чичестера о том, как ему на склоне лет удалось осуществить заветную мечту своей юности — проследовать но пути прославленных капитанов быстроходных клиперов XIX в, на 18-метровой парусной яхте типа КЭТ и, преодолев немало препятствий, особенно у мыса Горн, совершить кругосветное плавание.

Читатель вместе с Чичестером пройдет через штормы, шквалы и штили Атлантики, Тихого и Индийского океанов, испытает радость борьбы и побед несокрушимого мужества, изобретательности и непоколебимой воли человека над стихийными силами природы.

---

К полуночи океан разбушевался и начал швырять яхту, как игрушку. Перенес кливер в наветренную сторону, убрал трисель, закрепил румпель к подветренному борту и затрясся по волнам, прямо против ветра, со скоростью 2 узла. 2 декабря в 06.00 вынес кливер под ветер и поднял бизань.

К полудню суточный пробег составил всего 68 миль. Сумел только один раз, в 10.24, взять солнце; обсервация подтвердила правильность навигационного счисления: в полдень до мыса Нельсон оставалось около 35 миль; курс вел в бухту на его подветренном берегу. Видимость была плохая; шторм усиливался; грозили сильные заряды ветра; барометр падал. Где-то впереди лежал низкий берег, который было трудно заметить. Повернул на другой галс и пошел на юг-юго-восток. Решил оставаться на этом курсе и ждать, пока ветер изменит направление и пустит меня в Бассов пролив. “Джипси мот” делала всего 3 узла, так как рулевой парус тянул назад, но зато удары о волну уменьшились, и я получил передышку. Здорово штормило; пришлось дважды протирать секстан, чтобы сделать одно астрономическое наблюдение в 10.24, а потом мыть инструмент в пресной воде, так его забрызгало гребнем большой волны.

Я был теперь обречен на то, чего страстно надеялся избежать. Предстояло войти в Бассов пролив в шторм и при плохой видимости, а место судна ни разу за 12000 миль не определялось по пеленгу наземных ориентиров. Меня это сильно тревожило, так как астрономические наблюдения при помощи секстана, солнца, луны или звезд дают точное местоположение судна только в том случае, если нет ошибок. Я же, помнилось, допускал неточности в одном из 10–20 определений. Обычно это были глупейшие оплошности: то брал не ту дату в альманахе, то перевирал цифру в шестизначном логарифме. К счастью, я почти всегда чувствовал, когда где-то путал. У меня выработался сверхъестественный инстинкт, какой-то нюх на ошибку. Все же, вспоминая об этих погрешностях, я не мог не нервничать на подходе к земле. Полагаясь только на данные астронавигации, легко наскочить в темноте на скалы или остров; ведь последний раз место судна было точно определено по ориентирам в 12000 миль от этого района. А вдруг вкралась какая-то существенная ошибка, прошедшая через все наблюдения: необнаруженная погрешность секстана, секундомера, наконец, опечатка в таблицах или альманахе?

Я надеялся определиться по радиомаяку в Бассовом проливе. Но, когда настроился на волну, указанную в последнем издании наставления Британского адмиралтейства, не мог поймать маяк. Позднее оказалось, что в Австралии все частоты были недавно изменены. Стал манипулировать по всей шкале радиопеленгатора и поймал маяк аэропорта Маунт-Гамбье, но совсем не на той волне, которая была указана в наставлении. Стал искать полосу частот для радиомаяков мысов Отуэй и Уикхем. Беда заключалась в том, что они работали с получасовыми интервалами.

Положение ухудшил встречный шторм; пришлось медленно лавировать против ветра. В 17.30 повернул оверштаг и еще раз пошел к берегу. В шторм, при плохой видимости (к тому же вскоре начало темнеть), качка и удары о волну способны довести до бешенства. Когда вечером меня вызвали по радио, я подумал, что это все равно, что говорить по телефону, стоя на чертовом колесе.

Третьего декабря в 09.40 по навигационному счислению места я должен был находиться у глубин, лежащих в пределах действия моего небольшого эхолота, рассчитанного на 50 морских саженей. Но эхолот не принимал никаких сигналов, и я пришел к заключению, что нахожусь в нескольких милях к западу, где показаны глубины, превышающие 50 саженей. Если это так, то от берега меня все еще отделяет 19 миль.

Кроме невозможности взять солнце, дело осложнялось тем, что я никак не мог поймать ни одного из тех радиомаяков, которые внесены в последнее наставление адмиралтейства. Наконец, лазая по шкале частот, я обнаружил мыс Отуэй не на 289, как указано в одном из новейших наставлений, а на 314 килогерцах. Удалось поймать и мыс Уикхем, так что я смог запеленговаться по двум радиомаякам. Суточный переход в полдень 3 декабря составил только 53,5 мили.

Определение места судна по пеленгам мысов Отуэй и Уикхем показало, что я нахожусь в 12 милях от земли, в 23 милях к западу от мыса Отуэй, но в 5 милях к северу от него. Так обстояло дело в 12.30, и я то и дело высовывался наружу, стараясь разглядеть берег впереди. Не хотелось ложиться на другой галс, пока не увижу землю, а кроме того, не покидала надежда, что ветер зайдет по часовой стрелке и позволит обогнуть мыс Отуэй, не меняя галса. Продолжал брать пеленги радиомаяков Отуэй и Уикхем, но толку от этого было мало, так как мой компас очень ненадежен в южном полушарии. Через два часа двадцать минут заметил прямо по носу длинную полосу отвесного берега. В пределах видимости просматривался какой-то мыс, протянувшийся к востоку, пожалуй Мунлайт-Хед. Решил, что “Джипси мот” держит на Оливер-Хилл, в 3–4 милях к западу от мыса Мунлайт-Хед, но точно опознать берег не удалось. Если передо мной действительно был Оливер-Хилл, то это означало, что “Джипси мот” находилась всего в 16 милях от рифа Шомбург, где знаменитый (или выдающийся) капитан Булли Хейс потерял свой клипер. До берега оставалось около 3 миль, когда я сделал поворот оверштаг.[3]

Решил часа четыре-пять идти левым галсом, чтобы держаться подальше от пути лайнеров. В 17.00 над берегом за кормой появился типичный предвестник “южного буяна”: над горизонтом протянулось длинное узкое багрово-синее облако. Я раздумывал над тем, окажется ли оно на деле таким же зловещим, каким выглядело: поднимется ли ветер и захватит ли меня шквалом. Очень хотелось прибавить парусов, но шкваловый воротник заставил воздержаться от такого намерения. По радиопеленгу в 22.00 я был в 31 миле от мыса Отуэй и не ушел еще с морских путей, так как совсем недавно один за другим видел три парохода. Эти суда очень помогли бы мне в кораблевождении, если бы я точно знал, к какой линии они относятся. На свое несчастье — вот вам еще одно маленькое упущение из тех, которые превращают дальнее плавание в сущее проклятие, — я забыл дома справочник адмиралтейства под названием “Морские пути мира” и потому не мог распознать, к какой линии принадлежат эти суда. Видимо, они держали путь на Фримантл.

Надо было зайти дальше на юг, чтобы выбраться из опасной полосы. В полночь записал в вахтенный журнал, что движение в здешних водах почти такое же плотное, как в Ла-Манше. Прошло еще три парохода, и мне пришлось повернуть фордевинд, чтобы не столкнуться с одним из них. Это случилось примерно в миле от того места, где я начал готовиться к повороту оверштаг, считая, что отошел достаточно далеко от всех судов и торопиться некуда. После Южной Атлантики то был первый пароход, оказавшийся так близко. За это мне простится, что поворот не удался. Повернув, я увидел, что на этом курсе неизбежно столкновение с пароходом, и начал спускаться по ветру, чтобы пройти у него за кормой. На судне, вероятно, не поняли, какого черта мне надо, но штурман оказался опытным и сознательным моряком и остановил пароход. Хотелось бы, чтобы все крупные суда относились к небольшим скорлупкам так по-рыцарски. Пробрался у него под кормой, чувствуя себя болваном. Полагаю, что поворот оверштаг отнял больше времени, чем я рассчитывал, да и пароход шел быстро.

Теперь я видел проблески маяка на мысе Отуэй. Взял пеленг, хотя и не знал расстояния до маяка. Принял его равным 20 милям. Решил, что видимый берег не мыс Мунлайт-Хед. Все вместе взятое — пароходы, неуверенность в местонахождении яхты, скверная погода и ветер, достигавший временами штормовой силы, — взвинчивало меня и превращало полночное плавание в пытку. Побоялся лечь спать, идя к берегу, но не зная, далеко ли он. Нанес на карту пределы возможной ошибки в определении места и решил, что неважно, где именно внутри этих границ находилась яхта. Пока можно было спокойно идти несколько часов левым галсом, до того как возникнет опасность наскочить на остров Кинг. При этом учел коварные течения вокруг этого острова, о которых предупреждает лоция адмиралтейства.

Четвертого декабря выдался серый, дождливый денек, видимость была плохая. По-прежнему дул юго-восточный ветер. Шел очень медленно, так как сильно поддавало на баке. Несмотря на все ухищрения, мне еще не удавалось войти в Бассов пролив! Суточный переход опять был ничтожным — только 52 мили. “Джипси мот” порой делала 5,5 узла, а затем, ударившись о три-четыре волны, следовавшие одна за другой, совсем останавливалась. Для этого вовсе не требовались большие валы, достаточно было чтобы они раскачали яхту, как игрушечную лошадку. Я не определялся по солнцу уже три дня. Согласно послеобеденному радиопеленгу, на который нельзя было полагаться, за последние 41 /2 часа “Джипси мот” продвинулась по сравнению с полуднем на 10 миль к югу.

В 16.30 вычислил, что нахожусь в 8 милях к северу от мыса Уикхем — этой северной оконечности острова Кинг. Решил, что теперь довольно идти этим курсом, и лег на ост-норд-ост. Потом мне сообщили, что смотритель маяка на мысе Уикхем как будто видел “Джипси мот”. Меня это удивило; полагаю, что увидел бы маяк раньше, чем оттуда могли разглядеть яхту. Однако смотритель мог обнаружить меня на экране радиолокатора.