Франсис Чичестер - Кругосветное плаванье "Джипси Мот"

• Название: Кругосветное плаванье "Джипси Мот"
• Автор: Франсис Чичестер
• Издательство: Прогресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1969

Эта книга — увлекательный рассказ отважного английского яхтсмена Франсиса Чичестера о том, как ему на склоне лет удалось осуществить заветную мечту своей юности — проследовать но пути прославленных капитанов быстроходных клиперов XIX в, на 18-метровой парусной яхте типа КЭТ и, преодолев немало препятствий, особенно у мыса Горн, совершить кругосветное плавание.

Читатель вместе с Чичестером пройдет через штормы, шквалы и штили Атлантики, Тихого и Индийского океанов, испытает радость борьбы и побед несокрушимого мужества, изобретательности и непоколебимой воли человека над стихийными силами природы.

---

“Джипси мот” с голыми мачтами, без парусов лежала в дрейфе, лагом к ветру и волнам. Этот случай убедил меня, что ее нельзя вести в шторм с голыми мачтами. Без штормового кливера на штаге передней мачты яхта совсем не слушалась руля. Этот очень серьезный дефект означал, что в шторм яхта пойдет по ветру только с минимальной скоростью 8 узлов. Никогда не предполагал ничего подобного! “Джипси мот III” отлично слушалась руля, когда шла без парусов фордевинд или даже в полный бакштаг, а яхтой “Фигаро”, построенной по проекту американского конструктора, было совсем легко управлять, когда как-то ночью в сильный шторм мы шли на ней без парусов по Ла-Маншу.

Мне приходилось тяжко. Шторм усилился до 10 баллов. Яхту бросало во все стороны. Вода пробивалась под крышку люка каждый раз, как волна обрушивалась на палубу. Секстан, который для сохранности я положил на койку, к счастью в футляре, упал на пол. Одна волна перекатилась прямо через меня, когда я находился в кокпите. Вода казалась поразительно теплой, а удар был довольно слабым, очевидно потому, что яхта стояла. Холодный воздух резал лицо, шел град.

Крыло автоматического рулевого устройства получило повреждение. Срезало болт вместе со шплинтом, которым крыло удерживается на вертикальной оси. Хорошо еще, что крыло попросту не сорвало и не унесло в море. Нечего было и браться за починку при таком ветре и волнении.

Оставалось только временно принайтовить крыло, чтобы его не сбросило за борт.

Шторм продолжался весь день. Время от времени ветер немного ослабевал, и я выходил на палубу посмотреть, нельзя ли заняться автопилотом. В одно из таких затиший мне удалось отсоединить весло автопилота и поднять его на борт, чтобы оно не подвергалось сильнейшим ударам волн. Поразительно, что крыло вообще не улетело в воздух! Неизменно после затишья ветер налетал с новой силой, и приступить к ремонту не удавалось. Морских птиц очень заинтересовал плавучий якорь, пенивший воду за кормой. Наблюдая за их полетом против штормового ветра, я невольно забывал о своих собственных невзгодах. Птицы как будто взбегали вверх по склону волны, так близко к воде они держались. В 3 часа дня они лишились развлечения: трос лопнул и якорь исчез навсегда. Исполинский вал обрушил свой крутой гребень на “Джипси мот”, повернул ее кругом и поставил носом на северо-запад. Придать яхте прежнее направление можно было, только поставив парус, но об этом нечего было и думать: слишком сильно штормило. Да и не все ли равно, куда смотрела носом “Джипси мот”. Хотя мы все время находились в движении, трудно было понять, кружится ли судно на месте или идет по какому-нибудь курсу.

Я уже сутки ничего не ел, но все еще не чувствовал голода. В журнале записал: “Пожалуй, тошнота убила аппетит. Да, денек выпал не из самых радостных, но могло быть и хуже. На палубе страшный холод”.

К ночи мне удалось дать яхте ход. Наконец-то наступило довольно долгое затишье: успел поставить малый штормовой кливер и сделал поворот через фордевинд. Попытался на скорую руку починить автопилот, обмотав его веревками, но из этого толку не вышло, и его весло осталось на палубе. Закрепил румпель в нужном положении, используя склонность “Джипси мот” идти в галфвинд, да так все и оставил до утра. По-прежнему сильно валяло, но все-таки мы пошли вперед. Океан внушал ужас. Работая на палубе и оглядываясь на него, решил отчаянно бороться за столь дорогую для меня жизнь. Казалось, что накатывающиеся чудовищные валы неизбежно потопят яхту со всем ее содержимым. Но “Джипси мот” всякий раз всходила на волну. Некоторые валы наносили такие яростные удары, что я называл их таранами. Думаю, что валы обрушивались примерно в 25 ярдах от судна. Мне казалось, что некоторые из них достигали 100 футов, следовательно, без преувеличения можно определить их среднюю высоту в 40 футов. Волны играли яхтой, как пробкой, вертели волчком и клали на борт. Кое-как наладил автопилот, но, спустившись в каюту, сразу же обнаружил, что курс отличался от заданного на целых 40°. Пришлось вернуться и заново отрегулировать автопилот. Убедился, что при большой волне, когда яхту разворачивает на 45–60°, автопилот справиться с работой не в состоянии.

Третий порок “Джипси мот” заключался в том, что она сбивалась с курса, оказавшись на гребне волны. В таких случаях яхта быстро разворачивалась и, выйдя из ветра, ложилась лагом к зыби. Иногда автопилот приводил ее на прежний курс, но зачастую ветровое крыло поворачивало на 60° к штормовому ветру, и давление на него чрезмерно возрастало. Поломка в этих случаях была бы неизбежной, если бы не срабатывала предохранительная муфта сцепления. Рысканье к ветру — вот главная опасность, угрожавшая некогда клиперам. Повернувшись кругом и став лагом к грозному шторму южных широт, они в качке низко склоняли мачты, а если паруса вдруг оказывались в воде, легко могли затонуть, что со многими и случалось. Но если даже оставить в стороне эту опасность (впрочем, я не считал ее для себя столь же серьезной, как для клиперов, так как “Джипси мот” способна выдержать крен, при каком клипер неминуемо затонул бы), рысканье к ветру, несомненно, могло вывести автопилот из строя. Чтобы сократить такое рысканье, следовало убавить паруса против того количества, которое яхта несла в северных водах. А это вносило серьезные изменения в мои расчеты для южного отрезка пути, сделанные исходя из длинных пробегов с западными ветрами. Перед отплытием я надеялся, что длинное легкое судно, такое, каким была “Джипси мот” по проекту, станет сутки за сутками отмахивать 250 миль. Я не конструктор, и, возможно, мое мнение относительно причины трюков, которые выделывала “Джипси мот”, не имеет особой цены. Но я слишком близко познакомился с этой яхтой и полагаю, что склонность “Джипси мот” повертываться к ветру с поразительной быстротой и легкостью объясняется недостаточно полным профилем нижней части форштевня. Поэтому при повороте его плоскость не оказывает достаточного давления на водную толщу. Кроме того, корпус был плохо удифферентован, и приходилось делать чрезмерное усилие на румпеле для действия рулем.

Текло и капало повсюду. Вот составленная мной опись:

“Места течи:

Стойка рубки над раковиной.

Стойка рубки над кухонной плитой.

Перекладина над кухонной плитой (сильная течь).

Стойка в изголовье кормовой койки.

Входной люк каюты, который свободно пропускает воду с любого борта (в зависимости от крена).

Все болты в крышке сходного люка.

В ногах кормовой койки, под бортовым срезом банки кокпита.

Палуба над изголовьем левой каютной койки.

Носовой рундук по правому борту (все в нем насквозь промокло).

Забортный вентиль в гальюне.

Оба вентилятора, когда закрыты”.

Ради поддержания сил принудил себя проглотить хоть что-нибудь. Решил попробовать мятный кекс. Выбор оказался неудачным. Откусывая кекс, я отломил половину зуба. К счастью, язык вовремя отличил от кекса обломок зуба и я его не проглотил, а спрятал, чтобы починить на досуге. Дантист Найгел Форбс снабдил меня набором всего необходимого для ремонта зубов, и пришло время этим воспользоваться. Но немедленно заняться зубоврачеванием мешал шторм. Поэтому, следуя инструкции, я вычистил и вымыл отломившийся кусочек, бережно завернул его и убрал в безопасное место в ожидании приема в самодеятельном одонтологическом кабинете “Джипси мот”. Потом приготовил чашку чаю и проглотил его залпом.

Ночью два-три раза поднимался на палубу проверить румпель-тросы. Мне хотелось держаться направления, составлявшего 90° с попутным ветром, но совсем не улыбалась перспектива поворота фордевинд. Хотя наверху свистел шальной ветер, все же я умудрился немного вздремнуть. Около 6.06 “Джипси мот” все-таки перекинула паруса и начала бешено валяться с борта на борт, встав носом к вест-норд-весту. На палубе было холодно и неуютно, но пришлось заняться автопилотом. Стало ясно, что дальше так плыть невозможно. Ушло около часа, чтобы одеться, выпить чай, собрать инструменты, а главное запастись решимостью приступить к работе. Качка была страшная, а я чувствовал себя не сильнее полудохлой мыши. Двумя часами позже записал в вахтенном журнале:

“09.09. Ну вот, теперь все в порядке. Крыло исправлено, весло автопилота снова в воде и правит судном; подняты бизань и генуэзский стаксель. Конечно, при стихнувшем ветре парусов нужно бы побольше, чтобы обеспечить хороший ход, но я объявил забастовку и намерен сперва позавтракать. После девятибалльного шторма океан морщит чудовищная зыбь, и, конечно, нельзя назвать приятным развлечением починку крыла, торчащего за кормой. Правда, могло быть и гораздо хуже. Кофе готов, отдадим ему должное!”

Днем удалось связаться с Кейптауном, и стало гораздо веселее. Всю эту часть пути меня изводили невыносимые условия радиосвязи. Чувствовал безмерное облегчение всякий раз, когда, наконец, удавалось передать репортаж газетам, содействовавшим моему предприятию. Если же установить радиотелефонную связь не удавалось, я тяжело переживал, так как терпеть не могу не выполнять данного обещания. Но при плохой слышимости даже состоявшийся радиотелефонный разговор превращается в настоящее мучение. Бывало, что на передачу телефонограммы в 250 слов уходило 1 час 20 минут. Это выматывало душу.